Frage zur Anfahrzugkraft

[Denis Schmidt]

Bspw. hat eine BR 152 eine (theoretische?) Anfahrzugkraft von 300kN.
Im MFA maximal anzeigbar sind aber nur 85kN.

Ich frage mich nur, worin diese Differenz begründet liegt?

Gruß!

[Zimmer]

85x4= ??? ;-)

Grüßle

Johannes

[Jannick Dahm]

Eine heutige Drehstromlok hat für gewöhnlich 4 Fahrmotoren. Ebenso die Baureihe 152, sodass man im MFa nur die Zugkraft pro Fahrmotor (kurz: FM) ablesen kann.

Lieben Gruß

Jannick

[Timo Albert]

Was allerdings maximal 75Kn/Fm sind ;-)
Angezeigt wird der Durchschnittswert aller 4 Fahrmotoren.

[Denis Schmidt]

Ah, ok...alles klar.

Aber warum werden die nicht im Führerraum gleich in Summe angezeigt?

EDIT: Die Bremskraft der dyn. Bremse wird addiert im MFA angezeigt?

[Timo Albert]

Ah, ok...alles klar.

Aber warum werden die nicht im Führerraum gleich in Summe angezeigt?

EDIT: Die Bremskraft der dyn. Bremse wird addiert im MFA angezeigt?

Summe wird im Display angezeigt.

Allgemein ist das sowieso von Lok zu Lok anders. Taurus (182 usw.) zeigt z.B. die gesamt Zug/Bremskraft im MFA an.

[Stefan_K]

Ich hab zu dem Thema mal ne leichte-OT Frage:

Wie kommt es eigentlich, dass ich bei sagen wir mal 200Km/h mit der Br. 101 noch eine Zugkraft von ~100kN habe, aber im gesamtem Geschwindigkeitsbereich 150kN E-Bremskraft vorhanden sind? Müssten Zug- und Bremskraftverlauf nicht deckungsgleich sein, also geringere Bremskraft im hohen Geschwindigkeitsbereich? Ich nehme mal an, dass das Verhalten in Zusi Vorbildgetreu ist?

[F(R)S-Bauer]

Einerseits ist die E-Bremskraft ist absichtlich begrenzt, wegen der entstehenden Kräfte, z.B bei plötzlichem Ausfall und Umschalten auf Druckluftbremse.

Zum andern durch die Aufnahmefähigkeit der Bremswiderstände oder des Netzes, oder auch, bei Einheitslok dadurch, das ein Fahrmotor als Erreger dient.

mfg


Ralf

[Andreas Karg]

@ Zugkraftanzeige
Ich denke mal, dass die Wahl der Einheit ein bisschen in der Tradition begründet liegt. Früher (= als die Einheitsloks noch neu waren) hatte es auf dem Führerstand ja vier getrennte Amperemeter für den Motorstrom, in die jeweils eine Skala für die Zugkraft des Fahrmotors gedruckt war. Der E-Bremsstrom wiederum hatte, soweit ich mich erinnere, eine Anzeige für den gesamten Strom über die Bremswiderstände. Als dann der Herr Multifunktions in den Siebzigern(?) die nach ihm benannte Anzeige erfand, hat er halt die bereits bekannte Skalierung übernommen und bis heute hat sich niemand genötigt gefühlt, das zu ändern. So stell' ich mir das jedenfalls vor. Korrekturen gerne willkommen.

@ Bremskraft
In der Realität ist es tatsächlich so wie du sagst, Stefan. In Zusi ist das etwas vereinfacht: Bei Drehstromfahrzeugen ist oberhalb von ca 10km/h immer die maximale E-Bremskraft verfügbar. Bei Nicht-Drehstromern wird die maximale Bremskraft nur bei VMax erreicht. Interessanterweise funktionieren die realen Verläufe der Bremskraft bei Drehstromern und Reihenschluss-Elektrikern quasi genau zueinander vertauscht:
Drehstromloks haben eine maximale Bremskraft, die bis Erreichen der maximalen Bremsleistung verfügbar bleibt. Bei höheren Geschwindigkeiten fällt die Kraft ab.
Bei Schaltwerksloks vermute ich folgende Innereien: Bei den Motoren sind normalerweise Anker- und Erregerspulen in Reihe geschaltet. Zum Bremsen werden die Anker auf die Widerstände geschaltet und die Erregerspulen mit einer Art Schaltwerk verbunden. Der Lokführer kann dann mit seinem Hebel einen Bremsstrom auf die Widerstände vorwählen und die dahinterliegende Regelung steuert dann die Erregerspannung passend an. Klingt komisch, funktioniert vielleicht nur in meinem Kopf, ich find es trotzdem lustig.
Es läuft jedenfalls darauf hinaus, dass innerhalb des Regelbereichs der Erregerspannung die Bremskraft konstant der Gewünschten entspricht. Irgendwann hat man soweit gebremst, dass die Motoren trotz maximaler Erregung nicht noch mehr Saft abgeben können, sodass die Bremskraft langsam abfällt.

Ganz kurz:
Drehstrom: Bei langsam konstant, bei schnell abfallend.
Schaltwerk: Bei langsam abfallend, bei schnell konstant.

Ich hab da mal vor einiger Zeit ein kleines Programm geschrieben: Die Amperematic deluxe. Nicht wundern, ist ziemlich zusammengehackselt, unfertig und eigentlich mehr eine Spielerei, aber ich fand es damals sehr lustig.

Genau. Mehr fällt mir grad nicht ein... Ich weise ausdrücklich darauf hin, dass die obige Erklärung auf ein paar Faktenbröseln, ein bisschen Logik und viel Fantasie basiert. Wer's besser weiß, darf das gern darlegen.

[F(R)S-Bauer]

@Andreas Karg

Vergiss bitte nicht, das die Bremsenergie irgendwo hin muß, das waren früher (TM) in der Regel Widerstände die die Bremsenergie in Wärme umsetzen. Deren Kapazität ist begrenzt.

Aus meiner Erinnerung hat es in den 80 sehr starke Diskussione da drüber gegeben ob man Widerstande oder Rückspeisung bei der BR 120 macht.

Rückspeisung hat man in der BR141 mit 5 stück Versucht, der Aufwand in konventioneller Technik steht in keine Verhältniss zum Nutzen, da man Phasengetreu Speisen muß.

Anders in = Netzen, wie die Belgier an der Deutschen BR184 gezeigt haben, anstelle Nominal 3000V, wurden dann auch schon mal 5 - 8000 und mehr Volt gemessen, was die damals Fortschritlichen Germanium-Halbleiter zu Rotglut brachten. Grund : Rückspeisung zum Bremsen. Den Belgischen Loks in "Strassenbahn-Technik" ;-) machte das nix...

mfg

Ralf

[Andreas Karg]

Ich war davon ausgegangen, dass der maximale einstellbare Bremsstrom bei den Schaltwerkern die Nenn-Dauerleistung der Widerstände erzeugt.

Da fällt mir noch was ein: Wenn tatsächlich der Strom (und damit doch eigentlich die abgeführte Leistung, oder?) konstant gehalten wird, dann müsste die Bremskraft doch am Punkt der maximalen Erregung ein Maximum besitzen und ober- wie unterhalb davon abfallen, oder?

[Thomas Gabler]

Bei Schaltwerksloks vermute ich folgende Innereien: Bei den Motoren sind normalerweise Anker- und Erregerspulen in Reihe geschaltet. Zum Bremsen werden die Anker auf die Widerstände geschaltet und die Erregerspulen mit einer Art Schaltwerk verbunden. Der Lokführer kann dann mit seinem Hebel einen Bremsstrom auf die Widerstände vorwählen und die dahinterliegende Regelung steuert dann die Erregerspannung passend an. Klingt komisch, funktioniert vielleicht nur in meinem Kopf, ich find es trotzdem lustig.

Nicht nur in deinem Kopf, das wird tatsächlich so gemacht. Teilweise wird für die Regelung sogar das Erreger-Magnetfeld mittels Hallsonden gemessen.

Die 150 hatte eine ganz spezielle Schaltung: Ein Fahrmotor erzeugt den Erregerstrom für die übrigen fünf.

[Kilian]

Summe wird im Display angezeigt.

Allgemein ist das sowieso von Lok zu Lok anders. Taurus (182 usw.) zeigt z.B. die gesamt Zug/Bremskraft im MFA an.

Wobei das eigentlich nur eine andere "Skala" ist. Bei der 152 wird der Durchschnittswert der Fahrmotoren angezeigt und bei der 182 eben die Gesamtzuggraft. Ist aber absolut das selbe an "Ausschlag", daher könnte man die Skalen auch austauschen und es würde stimmen

Wenn ich mit einer 189 nachschiebe im Dunkeln ist meistens das Diagnosedisplay aus (Beleuchtung) und ich achte auf die Zugkraft/Fahrmotor. Bei 60 weiß ich dass ich 240kN habe.
Und für die ganz Faulen wird der Wert ja wie geschrieben als Gesamtzugkraft im Display angezeigt.

[td1]

Bei Schaltwerksloks vermute ich folgende Innereien: Bei den Motoren sind normalerweise Anker- und Erregerspulen in Reihe geschaltet. Zum Bremsen werden die Anker auf die Widerstände geschaltet und die Erregerspulen mit einer Art Schaltwerk verbunden. Der Lokführer kann dann mit seinem Hebel einen Bremsstrom auf die Widerstände vorwählen und die dahinterliegende Regelung steuert dann die Erregerspannung passend an. Klingt komisch, funktioniert vielleicht nur in meinem Kopf, ich find es trotzdem lustig.

Nicht nur in deinem Kopf, das wird tatsächlich so gemacht. Teilweise wird für die Regelung sogar das Erreger-Magnetfeld mittels Hallsonden gemessen.

Die 150 hatte eine ganz spezielle Schaltung: Ein Fahrmotor erzeugt den Erregerstrom für die übrigen fünf.

Eine besondere E-Bremsschaltung hatten die Maschinen 1042.001-060 und 1042.501-520 der ÖBB, und zwar eine kombinierte Nutz-/Widerstandsbremse, bei der die Fahrmotoren als Nebenschlußgeneratoren geschaltet waren ("Mitsch-Bremse"). Hier ein kurzer Auszug aus der Beschreibung:

"Die Tfz 1042.001-040, 041-060 und 501-520 besitzen eine primärspannungsabhängige kombinierte Nutz- Widerstandsbremse (Bauart Dr. Mitsch). Die Erregung der Fahrmotore erfolgt nicht wie bei der Gleichstromwiderstandsbremse durch einen Bremsgleichrichter, sondern mit Wechselstrom durch das vom Bremsregelgerät gesteuerte Schaltwerk. Der Erregerstromkreis wird durch die Sekundärwicklung des Transformators, das Schaltwerk, den Trennschütz 4 und die in Serie geschalteten Erregerwicklungen der Fahrmotore gebildet. Die als Nebenschlußgeneratoren arbeitenden Fahrmotore werden durch die Trennschütze 1, 2 und 3 in Serie geschaltet. Die erzeugte Energie wird über die Bremswiderstände teilweise in Wärme umgewandelt, teilweise ins Fahrleitungsnetz rückgespeist.
max. Erregerstrom: 1700 A
max. Ankerstrom: 2400 A
max. Summenstrom: 3000 A"

Aus dieser Beschreibung folgt u.a. auch, dass nach Abtrennen eines Fahrmotors die E-Bremse zur Gänze ausfällt (aufgrund der Reihenschaltung der Erregerwicklungen).

mfg

td