Zusi-Forum

Hi zusammen,

ich hoffe, dies zählt nun als "Fehler", wenn auch nur kosmetischer Art.

Mir ist aufgefallen, dass der Schließvorgang der Schranken eingeleitet wird, als mein Asig bereits Hp1 gezeigt hatte:

https://www.youtube.com/watch?v=3q9t373JhI0

Fahrplan: Eiderbrücke-Westerland2018 04-14 Uhr. Fahrtnummer: 11013

Davon ab konnte ich die Fahrt nicht beenden, da in Lehnshallig ein Zug nicht weiterfahren wollte. Aber das ist zweitrangig und würde die ganzen Verspätungen auf der Marschbahn irl erklären XD

P.S.: Das Video ist frisch hochgeladen, könnte also noch 'nen Moment dauern, bis es mit guter Auflösung verfügbar ist.

Das Thema wurde schon ein paar mal besprochen.
Aber die Kurzfassung:
Die Animationsdauer wird nicht beachtet, die Schranke also logisch schon zu, während die Animation noch läuft.
Bei Signalen o.ä. ist das genau so.

aahhh ops XD

Ja sorry dann. Ich muss auch zugeben die Suche nicht benutzt zu haben. Lieben Dank für die rasche Antwort.

Bei einem Sbk vor Karlsruhe gibt es das wirklich! Das Signal geht auf Hp1 und die Schranken (in einiger Entfernung) schließen danach. Ich dachte bisher auch immer, dass erst die Schranken geschlossen sein müssen, damit das Signal auf Fahrt gehen kann.

Kommt immer auf die Abhängigkeit an. Halbschranken sind meist Signalunabhängig während Vollschranken meist Signalabhängig sind.

Nein, so leicht ist es leider nicht. Die Art der Sicherung ist völlig unabhängig von der Art der Überwachung.
In der Regel dauert mein Referat ab jetzt etwas über zwei Stunden, aber hier mal die Kurzfassung:

Die technische Sicherung kann sein
- Blinklicht/Lichtzeichen
- (+) Halbschranken
- (+) Vollschrankenabschluss / Vollschranke.

Die Überwachung der Bahnübergabgssicherubgsanlage kann sein
- Lokführerüberwacht (Lo bzw Üs)
- Fernüberwacht (Fü)
- Signalgesteuert (Hp)
(- und in Zukunft eine Mischung aus Fü/Hp)

Eine wichtige Unterscheidung ist -überwacht und -gesteuert. Überwachte Bahnübergang können nicht bedient werden und arbeiten vollständig autark. Das Thema würde jetzt aber den Theat sprengen. Wichtig ist aber auch, dass Bahnübergang nicht signalabhängig sind. Signalabhängig sind nur Weichen. Bahnübergang in Verbindung mit deckenden Signalen sind signalgesteuert.

Jede Überwachungsart kann mit jeder Sicherung kombiniert werden, mit Ausnahme Fü+Vollschranke(-nabschluss), da hier kein Gefahrraum freigemeldet werden kann. Die Frage ob Fü oder Hp ist in der Regel abhängig vom Standort des Haupt- oder Sperrsignals. Kommt kein Haupt- oder Sperrsignal zum Decken des BÜ in Frage, da die Sicherungszeit des BÜ mit eventueller Sichtzeit auf das Vorsignal zu lang wäre, wird es Fü.

Es gibt selbstverständlich historisch bedingte Ausnahmen, die Fü in der Nähe von Hauptsignalen liefern.

So viel in Kürze; auch wenn es vielleicht manchmal so scheint, die Sicherung lässt erstmal keine Schlüsse auf die Überwachungs- oder Steuerungsart zu

Viele Grüße,
Jens

Peter Zimmermann hat geschrieben: ↑02.04.2023 21:30:20 Bei einem Sbk vor Karlsruhe gibt es das wirklich! Das Signal geht auf Hp1 und die Schranken (in einiger Entfernung) schließen danach.

Kommt auf den Einzelfall an. Jens hat ja schon was zu den Überwachungsarten gesagt. Bei einem Fü-Bahnübergang in optimaler Lage (Kreuzungswinkel 90°, keine zu berücksichtigenden besonderen Verkehrsverhältnisse) an zweigleisiger Strecke beträgt die Annäherungszeit (= vom Einschalten des Gelblichtes bis Zug am BÜ) ca. 40 s. Multipliziert mit der Geschwindigkeit des Zuges ergibt sich daraus die Länge der Einschaltstrecke, also die Position des Einschaltkontakts. Es gibt eine besondere Schaltung, die es erlaubt, ein im Zulauf auf den BÜ befindliches Signal bis auf 80% der Einschaltstrecke an den BÜ heranzurücken. Dadurch kann das Signal auf Fahrt stehen, ohne dass der BÜ geschlossen sein muss. Jetzt sind drei Fälle zu unterscheiden:

1. Signal auf Fahrt, wenn der Einschaltkontakt befahren wird. Der Zug schaltet ganz normal über diesen Einschaltkontakt ein.
2. Signal auf Halt, wenn der Einschaltkontakt befahren wird. Die Einschaltung wird für 40 s gespeichert. Geht das Signal in dieser Zeit auf Fahrt, erfolgt die Einschaltung sofort, ansonsten wird sie verworfen.
3. Signal geht später als 40 s nach Befahren des Einschaltkontaktes auf Fahrt. Die Einschaltung erfolgt über einen "Wiederholungskontakt" hinter dem Signal.

In den Fällen 2 und 3 reicht die verbleibende Einschaltstrecke von 80% dennoch aus, da der Zug gebremst hat oder aus dem Stillstand anfährt.

Ein Fü-Übergang hat die kürzest möglichen Annäherungszeiten. Muss das Hauptsignal näher als die 80% am BÜ stehen, folgt daraus unweigerlich die Überwachungsart Hp, wodurch die Annäherungszeit zu einem wesentlichen Teil von der Fahrzeit zwischen Vor- und Hauptsignal (plus 10 Sekunden Signalbeobachtungszeit) abhängt. Das wird erst mit der momentan noch in Entwicklung/Erprobung befindlichen Überwachungsart FSÜ (fahrstraßenüberwacht) besser werden.

Gruß
TVT

Eine Ergänzung zu Jens, die in meinen Augen das Thema sehr gut charakterisiert: Ein und der selbe Bahnübergang kann an ein und dem selben Gleis in die eine Fahrtrichtung Hp und in die andere Fü sein. Daran sieht man schon sehr schön, wie kompliziert die Bahnübergänge werden können.

Und für alte Stellwerke gibt es noch mal Eimerweise Sonderthemen, wie z.B. gar keine technische Überwachung, oder "Überwachung" durch einen Hinweis-Wecker.

Aber Zusi-Seitig sind wir da noch ganz am Anfang. Das läge im Zuständigkeitsbereich des Zusi-Fdl, den momentan nur Carsten erweitern kann.

TVT hat geschrieben: ↑03.04.2023 15:51:53 Ein Fü-Übergang hat die kürzest möglichen Annäherungszeiten. Muss das Hauptsignal näher als die 80% am BÜ stehen, folgt daraus unweigerlich die Überwachungsart Hp, wodurch die Annäherungszeit zu einem wesentlichen Teil von der Fahrzeit zwischen Vor- und Hauptsignal (plus 10 Sekunden Signalbeobachtungszeit) abhängt. Das wird erst mit der momentan noch in Entwicklung/Erprobung befindlichen Überwachungsart FSÜ (fahrstraßenüberwacht) besser werden.

Wobei es ja eigentlich auch für dichter am Bahnübergang stehende Signale einen Schaltfall gibt. Bloß hat sich aus irgendwelchen Gründen, die mir noch immer noch nicht so ganz klar sind, die Bundesbahn dagegen entschieden, soetwas als Regellösung zu planen und die entsprechenden Konstellationen dann stattdessen fast immer mit Hp-Büs beglückt.

Im benachbarten und nicht ganz so benachbarten Ausland (z.B. Niederlande oder Großbritannien) sind Hauptsignale in der Einschaltstrecke hingegen Alltagsgeschäft, ohne dass man deswegen gleich die Hp-Keule auspacken muss. (In den Niederlanden sogar ganz im Gegenteil – dort gibt es landesweit nur noch einen einzigen Hp-BÜ.) Auf FSÜ bin ich daher auch mal gespannt…

F. Schn. hat geschrieben: ↑03.04.2023 19:30:44 Ein und der selbe Bahnübergang kann an ein und dem selben Gleis in die eine Fahrtrichtung Hp und in die andere Fü sein.

Im Zusammenhang mit durchgeschalteten Stellwerken dürfte es sogar Bahnübergänge geben, bei denen für eine Richtung Hp und Fü umschaltbar sind, z.B der Bahnübergang bei Hiltersdorf.
Laut meinen Unterlagen hat der Bahnübergang sowohl Hp als auch Fü. Hp macht aber nur Sinn, wenn in Hiltersdorf beide Stellwerke besetzt sind, was normalerweise nicht der Fall ist. I.d.R. sind beide Stellwerke durchgeschaltet, dann ist der Bahnübergänge in beide Richtungen Fü. Wenn Hiltersdorf besetzt ist, dann ist der Bahnübergang von Freihöls kommend Fü und von Hiltersdorf kommend Hp.

Nein, das meine ich nicht; das mit dem Durchschalten kommt ja vielleicht drei, vier mal vor. Das mit dem Hp und Fü am selben Gleis ist quasi ein Standardfall, wo ich mal aus dem Bauch raus sagen würde, bei zweigleisigen freien Strecken mit Blocksignalen sind das vermutlich jedes zweite Stellwerk(?). Das meine ich mit Charakteristik.