Zusi-Forum

F. Schn. hat geschrieben: ↑22.01.2024 23:12:35 Negativ. In den vielen Fällen geben die Fahrplanbauer ihre Fahrpläne so vor, dass man keine Chance hat, mal auf das Gegengleis zu kommen.

Das würde ich auch liebend gerne öfter machen, jedoch führt das bei größeren Fahrplänen zu unkontrollierbaren Zugreihenfolgen. Diese fallen einem dann häufig in den Kmotenbahnhöfen in Form von Deadlocks auf die Füße. Wenn man mehr möglichkeiten bei den Abhänhigkeiten hätte, könnte man dem vorbeugen und die Gegengleisfahrt öfter "freigeben"...

Grüße
Melvin

Moin,

das sehe ich genauso. Derzeit handelt man sich damit, insbesondere bei großen und komplexen Fahrplänen, oft schwer kontrollierbare Probleme ein.
Noch dazu kann man sich offensichtlich nicht darauf verlassen, dass überall Gegenfahrschutz eingebaut ist (siehe auch hier).
Da dann "trial and error" zu machen ist ein ziemlicher Zeitfresser.

Also von mir aus können wir da gerne einen erweiterten Erfahrungsaustausch machen, bei dem man dann evtl. auch zusätzliche Strategien oder Konzepte herleiten kann (sowohl langfristig als Programm-Ideen als auch evtl. kurzfristig als Umsetzungsideen).

Es wäre schonmal ein erster Schritt, wenn die gegenfahrschutz.exe zum Einsatz kommen würde an allen Stellen, wo das notwendig ist. Es gibt immer noch ganze Teilnetze in Zusi, die technisch auf dem Stand des Jahres 2018 stehengeblieben sind.

Okay, das war mir nicht so bewusst. Wo haben wir denn in größerem Menge Stellen, die einen Gegenfahrschutz benötigen?

F. Schn. hat geschrieben: ↑23.01.2024 19:05:23 Also von mir aus können wir da gerne einen erweiterten Erfahrungsaustausch machen, bei dem man dann evtl. auch zusätzliche Strategien oder Konzepte herleiten kann (sowohl langfristig als Programm-Ideen als auch evtl. kurzfristig als Umsetzungsideen).

Von mir aus sehr gerne.

Auch aus meiner Sicht wäre der erste Schritt in diese Richtung, dass sichergestellt ist, dass überall da, wo nötig, auch der Gegenfahrschutz eingebaut ist.
(Hat Alwin zwar jetzt auch gerade geschrieben, aber ich lasse es mal trotzdem drin, weil das m.E. der wichtigste Punkt ist, um Gegengleisfahrten in Fahrpläne einbauen zu können).

Wenn das sichergestellt ist, könnte ich mir vorstellen, mal an einem kleineren Bestandsfahrplan von mir einzelne Signale im *.trn auszudünnen und zu gucken, was passiert. Dann in der Hoffnung, sich nicht gleich Deadlocks einzufangen, was mir bisher häufig passiert ist.

Dazu kurze Frage an Leonard: Wäre das Amberger Netz vielleicht dafür geeignet? Oder anders gefragt: Ist dort der Gegenfahrschutz eingebaut? Wäre m.E. für Tests besser geeignet, als die Strecken nach Hamburg mit den dicken Knoten und vielen Streckenabzweigungen.

Ein wichtiger Punkt ist dabei auch, dass man dann allzu großes Durcheinanderwürfeln der Fahrplanreihenfolge verhindern sollte. Gemeint ist, dass bei der Festlegung von Fahrstraßen oft das Hauptgleis bevorzugt wird. Ich habe in einigen Fällen schon beobachtet, dass dann auch Züge nach Fahrt im Gegengleis gegenüber dem Hauptgleis benachteiligt werden und so z.B. der ICE im Schneckentempo hiner einem Güterzug her zuckelt, weil der Gz auf dem Hauptgleis Vorrang erhält und der ICE minutenlang auf den Gz wartet. Der echte Fdl nimmt den Gz dann an die Seite, Zusi kann das nicht. Gab‘ dafür schon mal heftig Mecker in einem meiner Hessen-Hamburg-Fahrpläne, worauf ich die Möglichkeit für Gegengleisfahrten dort dann wieder rausgenommen habe.

Können wir dann auch gerne hier diskutieren und konzeptionell festzurren. In der Hoffnung, dass es dann mehr Leute nutzen (können).

F. Schn. hat geschrieben: ↑23.01.2024 19:20:17 Wo haben wir denn in größerem Menge Stellen, die einen Gegenfahrschutz benötigen?

Die ganze Schiene Göttingen - Kassel via SFS (also alle Module die nicht von mir sind), und Altenbeken - Warburg. Und es ist nie geprüft worden, was eigentlich mit Köln - Düsseldorf, dem Aachener Netz, der Siegstrecke oder dem Hagener Knoten los ist.

Vielleicht sollten wir diese Diskussion in einen eigenen Faden auslagern und nicht das Modul Witzenhausen damit volltippen?

(OT-Cont, habe leider keine Moderator-Rechte zum auslagern des Themenstrangs ) Gut, die SFS stimmt, aber die ist ja dann für Fahrplanbauer ein Standardfall. Das Modul Warburg müsste ich tatsächlich mal anschauen, alle anderen Module sollten aber eigentlich keine Sbk im Gegengleis haben. Bei Köln-Düsseldorf schaue ich mir das im Laufe der Arbeiten eh mal an. Aachen sollte keine Sbk im Gegengleis haben. Die Siegstrecke rollen wir im anderen Thema gerade auf, sind soweit ich dort gesehen hatte waren das aber nur die zwei neuen Module. Den Knoten Hagen kann ich aus dem Kopf heraus weder ausschließen noch bestätigen.

Es gibt fast überall Möglichkeiten... theoretischer Natur könnte man sich auch auf der Marschbahn gegenüber stehen, zwischen Stedesand bis Niebüll




Köln - Düsseldorf, ja in Leverkusen 612-615



usw.

F. Schn. hat geschrieben: ↑23.01.2024 19:50:16Das Modul Warburg müsste ich tatsächlich mal anschauen, alle anderen Module sollten aber eigentlich keine Sbk im Gegengleis haben.

Doch.

Weiterführung des Themas Gegenfahrschutz aus Witzenhausen

Thomas R. hat geschrieben: ↑23.01.2024 19:37:34 Dazu kurze Frage an Leonard: Wäre das Amberger Netz vielleicht dafür geeignet? Oder anders gefragt: Ist dort der Gegenfahrschutz eingebaut? Wäre m.E. für Tests besser geeignet, als die Strecken nach Hamburg mit den dicken Knoten und vielen Streckenabzweigungen.

Nach meinem Verständnis ist ein Gegenfahrschutz nur notwendig, wenn
- auf einer zweigleisigen Strecke Blocksignale am Gegengleis stehen oder
- bei Blocksignalen auf einlgeisigen Strecken.

Stimmt das? Beide Situationen kommen in meinem Streckennetz nicht vor.

Eine spezielle Situation wäre noch Maxhütte-Haidhof - Schwandorf. Da liegt zwar der Bahnhof Klardorf dazwischen, der ist aber quasi "freie Strecke mit Bksig", da der Bahnhof keine Weichen hat (abgesehen von der einen Weiche, die ins nichts führt). Bisher habe ich mich aber nicht getraut, da einen Gegenfahrschutz einzurichten.

Hab mal hier weitergeschrieben: viewtopic.php?p=354365#p354365

Aachen Hbf vielleicht, Sbk1/Esig GG je nachdem wo die Fahrstraße endet

Okay, 109/110 ist mir bislang nie aufgefallen. (117/118 ist wie erwähnt Warburg.)

Stimmt das? Beide Situationen kommen in meinem Streckennetz nicht vor.

Was ist mit --> 57N1 und 57F\ <-- in Klardorf?
oder
-> 57A und <- 57P1
-> 57AA und <- 57P3
usw.
da könnte man sich potentiell gegenüberstehen. Wo hoch die Wahrscheinlichkeit ist, ist eine andere Frage.

Naja, genauer gesagt dann, wenn zwischen zwei benachbarten Weichen in beide Richtungen zwei Hauptsignale existieren, die Rücken an Rücken stehen.
Wenn alle Bahnhöfe auf allen Köpfen Weichen haben, ist das bei Blocksignalen im Gegengleis und eingleisigen Strecken der Fall.

Es kann aber auch auftreten, wenn:
* Irgendjemand Zsigs Rücken an Rücken stellt
* Blocksignale in den anschließenden Weichenbereich stellt
* Bahnhöfe auf einem Bahnhofskopf keine für Zugfahrten befahrbaren Weichen haben (ja, da auch.)

Komplizierte Fälle sind:
* Abzweige, die keinen Gleiswechsel Regelgleis/Gegengleis haben
* Bahnhöfe, die außer einem Abzweig auf die Nebenstrecke keine Weiche haben
* Bahnhöfe nach dem vorherigen Fall, wo Züge planmäßig wenden sollen, während planmäßig ein anderer Zug kommen soll
* Bahnhöfe mit nur einem Bahnsteig
* Bahnhöfe, auf denen die Nebenstrecke nur ein Gleis erreichen kann

(So jetzt mal ein paar Spezialfälle aus dem Kopf konstruiert.)

Immenhausen, wäre theoretisch auch möglich. Wie wahrscheinlich das ist, ist eine andere Frage.

Michael Springer hat geschrieben: ↑23.01.2024 20:15:48 Wie wahrscheinlich das ist, ist eine andere Frage.

Da würde ich gar nicht drüber rumphilosophieren, ob irgendwas unwahrscheinlich ist. Einfach machen, und die Strecke mit dem Tool behandeln. Es frisst kein Brot.

Der Fall ist Eindeutig: Ja, ist es. Das das Ding ein Bahnhof ist, ist in der Tat sehr unauffällig.