Frage zu AFB (bei LZB-Ende)
Re: Frage zu AFB (bei LZB-Ende)
Danke, vor allem für die historischen Erläuterungen. Den Zwei-Mannbetrieb über 140 fand ich auch kurios, wann wurde das eingestellt?
Aber zum Thema.
Gerade mit der 146 einen Bremsversuch mit Fahrgästen in Zusi hingelegt. Die AFB bremst ausschliesslich dynamisch!
Anfang der Bremsung:
Gegen Ende der Bremsung:
Bremskurve
Die Berechnete verzögerung beträgt 0.45ms^⁻1
Klingt für mich nach einem Bug, oder übersehe ich etwas?
Aber zum Thema.
Gerade mit der 146 einen Bremsversuch mit Fahrgästen in Zusi hingelegt. Die AFB bremst ausschliesslich dynamisch!
Anfang der Bremsung:
Gegen Ende der Bremsung:
Bremskurve
Die Berechnete verzögerung beträgt 0.45ms^⁻1
Klingt für mich nach einem Bug, oder übersehe ich etwas?
Dell Precision T7600, 2 x Intel(R) Xeon(R) CPU E5-2665 (8 cores per CPU, 2 threads per core, 20MB L3 cache, 2.4/3.1GHz) (⁼32 logische CPUs), 512 GiB DDR3 ECC registered 1600 MT/s, NVIDIA Corporation GP102 [GeForce GTX 1080 Ti] (11GB GDDR5X 352 bit), SAS Hardware RAID Level 1
-
- Beiträge: 9006
- Registriert: 04.11.2001 19:57:46
- Aktuelle Projekte: Zusi3 Objektbau
- Kontaktdaten:
Re: Frage zu AFB (bei LZB-Ende)
Seitdem es PZB-Bauarten gibt, die tatsächlich Bremskurven überwachen. Die PZB-Altbauarten überwachten nämlich nur punktuell einmalig die Geschwindigkeit - in Zugart O wurde z.B. einmal nach 20 Sekunden geprüft, ob man unter 95 km/h war. Was man in den 20 Sekunden bis dahin machte, und ob man überhaupt bremste, war diesen Altbauarten egal, denn sie konnten das nicht überwachen. Bis etwa 140 km/h war das noch halbwegs unkritisch. Ein Zug mit 160 km/h, der 20 Sekunden überhaupt nicht bremst, hat aber keine Chance mehr, noch irgendwie vor dem zu schützenden Gefahrpunkt zum Stehen zu kommen. Deshalb wurde bei solchen Zügen ein zweiter Mann auf den Führerstand gesetzt.
Mein Youtube-Kanal: youtube.com/echoray1
-
- Beiträge: 662
- Registriert: 18.02.2003 18:32:49
- Wohnort: 72655 Altdorf
Re: Frage zu AFB (bei LZB-Ende)
Na ja,
einfach mal den Taschenrechner gequält: ob der Zug knapp 890m bei 160 km/h oder knapp 780 m bei 140 km/h ungebremst unterwegs ist, ist ja nicht der riesige Unterschied.....
einfach mal den Taschenrechner gequält: ob der Zug knapp 890m bei 160 km/h oder knapp 780 m bei 140 km/h ungebremst unterwegs ist, ist ja nicht der riesige Unterschied.....
Grüssle Bernhard
-
- Beiträge: 6301
- Registriert: 09.11.2002 02:00:47
Re: Frage zu AFB (bei LZB-Ende)
Hallo,
Nochmal in die Historie,
dass es bei 160Km/h mit 1000m Bremsweg knapp wurde, hat man schon bei der 05 und dem Henschel-Wegmann Zug gehabt.
Deshalb begann die DRG alle 160Km/h Strecken auf 1200m Vorsignalabstand auszubauen. Zumal mit der E19 eine E-Lok Baureihe an den Start kam, die regelmäßig 180km/h laufen sollte und wohl bis 225Km/h erprobt wurde.
Zeitgleich liefen Versuche mit abgewandelten SV-Signal-Systemen, um die Bremswege zu händeln, allerdings ist da die Quellenlage für Fernbahnen äußert dünn. Einige Internetseiten, die es mal dazu gab, sind offline.
[Sarkasmus] Der "Größte Führer aller Zeiten" hat das dann nachhaltig beerdigt ... [/Sarkasmus]
Erst in den 60er war das dann wieder ein Thema und mit dem Rheingold und der 112 erstmals wieder relevant, zumal man von den 1200m Vorsignalabstand abgerückt war. Lediglich die generelle Ausrüstung der Fahrzeuge mit Indusi war ab 1954 Standard.
Gruß
Ralf
Nochmal in die Historie,
dass es bei 160Km/h mit 1000m Bremsweg knapp wurde, hat man schon bei der 05 und dem Henschel-Wegmann Zug gehabt.
Deshalb begann die DRG alle 160Km/h Strecken auf 1200m Vorsignalabstand auszubauen. Zumal mit der E19 eine E-Lok Baureihe an den Start kam, die regelmäßig 180km/h laufen sollte und wohl bis 225Km/h erprobt wurde.
Zeitgleich liefen Versuche mit abgewandelten SV-Signal-Systemen, um die Bremswege zu händeln, allerdings ist da die Quellenlage für Fernbahnen äußert dünn. Einige Internetseiten, die es mal dazu gab, sind offline.
[Sarkasmus] Der "Größte Führer aller Zeiten" hat das dann nachhaltig beerdigt ... [/Sarkasmus]
Erst in den 60er war das dann wieder ein Thema und mit dem Rheingold und der 112 erstmals wieder relevant, zumal man von den 1200m Vorsignalabstand abgerückt war. Lediglich die generelle Ausrüstung der Fahrzeuge mit Indusi war ab 1954 Standard.
Gruß
Ralf
-
- Beiträge: 9006
- Registriert: 04.11.2001 19:57:46
- Aktuelle Projekte: Zusi3 Objektbau
- Kontaktdaten:
Re: Frage zu AFB (bei LZB-Ende)
Trotzdem hat man das jedenfalls erst oberhalb von 140 km/h für nicht mehr vertretbar erachtet. Der nicht-bremsende 140-km/h-Zug wäre übrigens zuerst vom 500-Hz-Magneten zwangsgebremst werden, weil er den erreicht hätte bevor die 20-Sekunden-95-km/h-Prüfung angeschlagen hätte. In dieser Situation kann man davon ausgehen, dass auch hinter dem deckenden Signal nochmal mindestens 200 m weitere PZB-Schutzstrecke zur Verfügung stehen.Bernhard Raschke hat geschrieben: ↑08.04.2023 14:57:51 einfach mal den Taschenrechner gequält: ob der Zug knapp 890m bei 160 km/h oder knapp 780 m bei 140 km/h ungebremst unterwegs ist, ist ja nicht der riesige Unterschied.....
Mein Youtube-Kanal: youtube.com/echoray1
-
- Beiträge: 6301
- Registriert: 09.11.2002 02:00:47
Re: Frage zu AFB (bei LZB-Ende)
Hallo Bernhard,Bernhard Raschke hat geschrieben: ↑08.04.2023 14:57:51 Na ja,
einfach mal den Taschenrechner gequält: ob der Zug knapp 890m bei 160 km/h oder knapp 780 m bei 140 km/h ungebremst unterwegs ist, ist ja nicht der riesige Unterschied.....
verwechsel nicht Signalstandort mit Gefahrenpunkt. Wen ich nicht sofort am Vorsignal anfange zu bremsen, bin ich recht schnell über das Signal. Aber der Abstand zum Gefahrenpunkt ist dann nochmal eine andere Sache, da könne durchaus 2-400 m zwischen sein. Und dann sind die 110 zusätzlichen Meter schon interessant. Nicht umsonst gab es bei 160Km/h die Anweisung, wenn man erst in Höhe des Vorsignal anfängt zu bremsen eine Schnellbremsung einzuleiten, um die Reaktionszeiten über die Schnellbremsbeschleuniger zu minimieren.
Gruß
Ralf
-
- Beiträge: 6301
- Registriert: 09.11.2002 02:00:47
Re: Frage zu AFB (bei LZB-Ende)
Das wäre aber die Ausnahme gewesen. Zum Zeitpunkt der I54 und I60 waren 500Hz Magnete er selten zu finden. Erst nach Rosenheim Rüsselsheim änderte sich das und da wurde schon I60R zur Regel.Alwin Meschede hat geschrieben: ↑08.04.2023 15:25:13... Der nicht-bremsende 140-km/h-Zug wäre übrigens zuerst vom 500-Hz-Magneten zwangsgebremst werden, weil er den erreicht hätte bevor die 20-Sekunden-95-km/h-Prüfung angeschlagen hätte....
Die 500Hz werden auch erst ab der PZB90 überhaupt angezeigt. (s.U. Stimmt so nicht)
Gruß
Ralf
edith: Richtigen Ort benannt
Zuletzt geändert von F(R)S-Bauer am 09.04.2023 14:19:44, insgesamt 1-mal geändert.
Re: Frage zu AFB (bei LZB-Ende)
Interessante Diskussion über PZB . Hat Jemand aber ne Ahnung, was das verursacht? der Haken, dass sie auch indirekt bremst ist ja drin. Bei anderen Loks/Triebwagen funktioniert das ja auch.
Finde sonst nix wegweisendes im Ftd-Editor
Dell Precision T7600, 2 x Intel(R) Xeon(R) CPU E5-2665 (8 cores per CPU, 2 threads per core, 20MB L3 cache, 2.4/3.1GHz) (⁼32 logische CPUs), 512 GiB DDR3 ECC registered 1600 MT/s, NVIDIA Corporation GP102 [GeForce GTX 1080 Ti] (11GB GDDR5X 352 bit), SAS Hardware RAID Level 1
Re: Frage zu AFB (bei LZB-Ende)
Bei mir sinkt der HL-Druck auf knapp 4,8 bar. Bei dir oben sieht das auch so aus.
Guck vielleicht mal in die Fehlersuche.
Re: Frage zu AFB (bei LZB-Ende)
Jup. man sieht kurz den Manometer senken, die Fehlersuche sagt auch ~4.8bar.MarvinD hat geschrieben: ↑08.04.2023 18:07:04Bei mir sinkt der HL-Druck auf knapp 4,8 bar. Bei dir oben sieht das auch so aus.
Guck vielleicht mal in die Fehlersuche.
Aber für ne Betriebsbremsung sollte der Druck der Leitung nicht auf <=4.5bar abgesenkt werden? insbesondere bei solch einer Geschwindigkeitsdifferenz (von 165->5km/h)
interessant auch die Infos unter Fahrdaten
die indirekte Bremse fällt so gut wie nicht ins Gewicht und die Verzögerung nur 0.48ms^-2-0.48 m/s²
34.06 m/s
km 164.85
4.81 bar (HL)
8.77 bar (HBL)
0.03 bar (Zyl)
0.03 bar (Zyl)
4.93 bar (B / R)
4.99 bar (A)
0.00 bar (Zeitbehälter)
84.00 t (Masse)
-129999.99 N (Zugkraft)
0.00 N (Druckluftbremsen)
129999.99 N (dyn. Bremse)
-32500.00 N (Zugkraft pro Achse)
229.25 A (Oberstrom)
15000.00 V (Oberspannung)
34.09 1/min (n-Motor) (I)
34.09 1/min (n-Motor) (II)
0.00 (Fahrstufe)
0.00 A (Motorstrom) (I)
0.00 A (Motorstrom) (II)
0.00 V (Motorspannung)
Summenwerte des ganzen Zuges:
439.00 t (Masse)
0.00 N (Zugkraft)
61627.66 N (Druckluftbremsen)
129999.99 N (dyn. Bremse)
0.00 N (Mg-Bremse)
8.64 N (Hangabtrieb)
8515.08 N (Rollwiderstand)
840.44 N (Bogenwiderstand)
7723.79 N (Luftwiderstand)
0.00 kW (Leistung)
4362.23 kW (Leistung max.)
2877.11 kW (Dyn.Leistung max.)
300000.00 N (Max. Anfahrkraft)
803432.19 N (Max. Bremskraft)
10.65 m² (cwA)
Dell Precision T7600, 2 x Intel(R) Xeon(R) CPU E5-2665 (8 cores per CPU, 2 threads per core, 20MB L3 cache, 2.4/3.1GHz) (⁼32 logische CPUs), 512 GiB DDR3 ECC registered 1600 MT/s, NVIDIA Corporation GP102 [GeForce GTX 1080 Ti] (11GB GDDR5X 352 bit), SAS Hardware RAID Level 1
-
- Beiträge: 662
- Registriert: 18.02.2003 18:32:49
- Wohnort: 72655 Altdorf
Re: Frage zu AFB (bei LZB-Ende)
Hallo Ralf,F(R)S-Bauer hat geschrieben: ↑08.04.2023 15:30:43Hallo Bernhard,Bernhard Raschke hat geschrieben: ↑08.04.2023 14:57:51 Na ja,
einfach mal den Taschenrechner gequält: ob der Zug knapp 890m bei 160 km/h oder knapp 780 m bei 140 km/h ungebremst unterwegs ist, ist ja nicht der riesige Unterschied.....
verwechsel nicht Signalstandort mit Gefahrenpunkt. Wen ich nicht sofort am Vorsignal anfange zu bremsen, bin ich recht schnell über das Signal. Aber der Abstand zum Gefahrenpunkt ist dann nochmal eine andere Sache, da könne durchaus 2-400 m zwischen sein. Und dann sind die 110 zusätzlichen Meter schon interessant. Nicht umsonst gab es bei 160Km/h die Anweisung, wenn man erst in Höhe des Vorsignal anfängt zu bremsen eine Schnellbremsung einzuleiten, um die Reaktionszeiten über die Schnellbremsbeschleuniger zu minimieren.
Gruß
Ralf
ist mir schon klar. Ich wollte einfach sehen, wie weit der Zug fährt, bevor die Bremsung anfängt. Dass das viel zu spät ist, war mir vorher klar.
Grüssle Bernhard
-
- Beiträge: 620
- Registriert: 28.10.2021 12:16:41
- Aktuelle Projekte: https://github.com/machinae-vectoriae-ductor/
- Wohnort: Köln
- Kontaktdaten:
Re: Frage zu AFB (bei LZB-Ende)
Eine kleine Korrektur: Die I80, welche in 103 / 120 / 401 usw. verbaut war, hatte bereits einen 500 Hz-Leuchtmelder.F(R)S-Bauer hat geschrieben: ↑08.04.2023 15:47:12 Das wäre aber die Ausnahme gewesen. Zum Zeitpunkt der I54 und I60 waren 500Hz Magnete er selten zu finden. Erst nach Rosenheim änderte sich das und da wurde schon I60R zur Regel.
Die 500Hz werden auch erst ab der PZB90 überhaupt angezeigt.
Wegen der dort ebenfalls vorhandenen Bremskurvenüberwachung wurde die Beimannpflicht, wenn ich mich recht erinnere, 1991 oder 1992 aufgehoben.
Die I60R kam erst später, so dass beispielsweise die 111 oder die 113 noch lange mit Beimann gefahren wurden.
Viele Grüße Wolfgang
Re: Frage zu AFB (bei LZB-Ende)
Rosenheim -> Rüsselsheim
Die 500er waren halt lange Zeit nicht Flächendeckend vorhanden, aber vereinzelt, wo es Sinn machte, eben schon.
Aber da sind wir mal wieder recht weit vom Thema "AFB+LZB" abgekommen.
Die 500er waren halt lange Zeit nicht Flächendeckend vorhanden, aber vereinzelt, wo es Sinn machte, eben schon.
Aber da sind wir mal wieder recht weit vom Thema "AFB+LZB" abgekommen.
Diese Signatur möchte folgendes bekannter machen: ZusiWiki · ZusiSK: Streckenprojekte · YouTube: Objektbau für Zusi · euirc: Zusi-Chat
Re: Frage zu AFB (bei LZB-Ende)
Und wieder zum Thema.
Mir sind bei der Fahrt mit ICE 933 (BR403) (Mühlbach-Veddel-2020...) noch ein paar unregelmässigkeiten aufgefallen.
Jeweils am LZB-Ende, wird auch die Bremskurve geschnitten,wird aber wieder eingefangen. soweit ok. Aber:
Beim Nullstellungszwang der AFB, wird die AFB (ohne es anzuzeigen) deaktiviert, Fahrschalter ist voll aufgedreht, und plötzlich beschleunigt der zug. Fehler durch an/ausschalten AFB liess sich nicht in den griff kriegen, erst fahrschalter 0, afb aus/ein, afb auf gewünschtes tempo, machte die afb wieder nutzbar.
das sieht dann im Diagramm so aus:
(hier noch mit führerbremsventil gebremst, als der Zug wieder beschleunigte)
und hier, exakt, wie oben beschrieben
Ich glaube, da ist irgendwo ein Fehler drin. Dafür ist der Nullstellungszwang ja da, dass der zug nicht plötzlich gas gibt.
Mir sind bei der Fahrt mit ICE 933 (BR403) (Mühlbach-Veddel-2020...) noch ein paar unregelmässigkeiten aufgefallen.
Jeweils am LZB-Ende, wird auch die Bremskurve geschnitten,wird aber wieder eingefangen. soweit ok. Aber:
Beim Nullstellungszwang der AFB, wird die AFB (ohne es anzuzeigen) deaktiviert, Fahrschalter ist voll aufgedreht, und plötzlich beschleunigt der zug. Fehler durch an/ausschalten AFB liess sich nicht in den griff kriegen, erst fahrschalter 0, afb aus/ein, afb auf gewünschtes tempo, machte die afb wieder nutzbar.
das sieht dann im Diagramm so aus:
(hier noch mit führerbremsventil gebremst, als der Zug wieder beschleunigte)
und hier, exakt, wie oben beschrieben
Ich glaube, da ist irgendwo ein Fehler drin. Dafür ist der Nullstellungszwang ja da, dass der zug nicht plötzlich gas gibt.
Dell Precision T7600, 2 x Intel(R) Xeon(R) CPU E5-2665 (8 cores per CPU, 2 threads per core, 20MB L3 cache, 2.4/3.1GHz) (⁼32 logische CPUs), 512 GiB DDR3 ECC registered 1600 MT/s, NVIDIA Corporation GP102 [GeForce GTX 1080 Ti] (11GB GDDR5X 352 bit), SAS Hardware RAID Level 1