Zusi-Forum

Angeregt durch eine Entsprechenden Thread über Bremsen wollte ich mal Nachfragen / Anregen ob das Konzept der Bremshunderstell nicht in Zusi 3(Konzeptionell) berücksichtigt werden kann.

Bei echten Strecken hat man als dritt Fahrplanersteller ja die möglichkeit Orgiginaldaten ab zu Fragen. Die Möglichkeit habe ich bei Fiktiven Strecken nicht. Also muß ich mich anhand der Bremstafeln was Zusamenrechnen und einzel Auswerten, in dem ich den Strecken ED öffne und die Steigung bestimme...

Besser währe es, wenn ich, ähnlich wie jetzt die Streckenkommentare einen Mindestbremshunderstellwert in der Stecke eingeben kann, der dann bis zu eine neuen Wert gilt. Wobei 0 dann "keine Mindestbremshunderstell" bedeutet.
Ein Entsprechende Routine in der Fahrplanerstellung könnte dann eine Wahrnung aus geben, bzw die Werte werden im Gleisbaum angezeigt.

Also ein Algo, der für eine Strecke die Mbr errechnet. Vorstellbar, wenn vielleicht auch nicht ganz triviel, aber sicher nicht hohe Prio würde ich mal sagen.

Carsten

nee, noch nicht mal so was Kompliziertes

Einfach ein Feld in dem der Streckenerbauer die ab dort gültigen Streckenhunderstell eintragen kann. Die sind dann bist zum nächsten Eintrag gültig.

Die Einzigste Stelle die das Auswertet ist der Fahrplaneditor, der dann ne freundliche Warnung raus gibt, das bitte schön die Bremshunderstell nicht reichen, und man ggf. die Hg ab dort herab setze. ("Aktion Fahrweg prüfen")

Das einmalige ausfüllen kann ich als Streckenbauer machen. Ein Algo geht ist da wahrscheinlich nicht wirklich sinnvoll.

Also Intention war:
- das die Daten in der Strecke eintragbar sind.
- Das es ne Warnung gibt wenn es irgendwo für den Zug nicht reicht
- Das der Fahrplanbastler nicht alle neu "Errechnen" muß, sonder es der Streckenbauer 1 x Macht
- Das man passend dazu ab eine Bestimmten Stelle / für eine bestimmten Abschnitt die Vmax für den Zug Drossel kann


Automatische Berechnung tut nicht Not, dafür gibt es Tafeln, das währe nicht das Problemm. Nur die Information muss irgendwo untergebracht werden, und das ist am besten in der Strecke. In die Streckendoku schaut sowieso keine beim Fahrplanbau

Hallo,

Ralf Lorenz hat geschrieben:ggf. die Hg ab dort herab setze

geht das überhaupt? Man müßte doch dann die Hg des gesamten Zuges herabsetzen.

Oder ändert sich hier in Zusi3 etwas? Wie ist das i.r.L.?

Grüße,
Andreas

Ich verstehe ehrlich gesagt den Sinn nicht. Wenn ein Güterzug unter PZB fährt hat er doch immer die selbe Vmax. oder? Interessanter fände ich wenn man für PZB und LZB zwei unterschiedliche Vmax. eingeben könnte. Denn bei Güterzügen gibt es da dann schon erhebliche Unterschiede.

gruß
Sascha

Sascha Ohrem hat geschrieben:Ich verstehe ehrlich gesagt den Sinn nicht. Wenn ein Güterzug unter PZB fährt hat er doch immer die selbe Vmax. oder? Interessanter fände ich wenn man für PZB und LZB zwei unterschiedliche Vmax. eingeben könnte. Denn bei Güterzügen gibt es da dann schon erhebliche Unterschiede.

gruß
Sascha

Öh nicht wirklich. Bestes Beispiel ist doch der 425. Bei uns gibt es da diverse Einträge ala 135 km/h HG schwarz unterlegt (keine Streckensignale). Grund ist die unzureichende Bremskraft.
Timo

Soweit mir bekannt ist, werden bei nicht erreichten der Bremshunderstel pro hunderstel 1Km von der Hg abgezogen. Somit kann in Zug eine Strecke befahren, wenn er zu wenig Bremshunderstell hat.

Sinn der Bremshunderstell ist ja, das ein Zug mit gegebenen Gewicht und gegebener Strecke und Vorsignalabständen überhaupt die Bremskurve einhalten kann. Wenn es dann nicht reicht, bleibt nur 2 Möglichkeiten:

1) Zusatzbremsmasse in form von Wagen oder Loks
2) Herabsetzen der Vmax, so das der Bremsweg wieder passt.

Diese Vmax Absenkung währe dann über eine Befehl, oder bei einem Regelmäßigen Zug über den Buchfahrplan vorgegeben. Oder halt duch Berechnung im "Bremszettel"

Es ist Identisch mit dem, was es mit den Unterschiedlichen Vmax bei LZB auf sich hat. Die 4. Möglichkeit an der Sache zu drehen, ist die Bremskurve / Signalsicht. Und da geht die LZB von andern Kurven/Sichtweiten als die PZB aus, die sich ja auf die Normierten Vorsignalabstände und das Erkennungsinstument "Auge" stützt.

mein Ziel als Streckenbauer ist es, für "meine" Fahrplanbauer und Streckenbenutzer die Zugerstellung möglicht Vorbildgetreu zu ermöglichen, ohne unrealistisches verhalten oder Komplizierte Recherchen zu machen. Und bei Fiktiven Strecken gibt es halt kein Irgendwie Gearteten Vorlagen. Bei Realen Strecken mit Realen Fahrplänen ist man meist aus dem Schneider, weil die entsprechen gestaltet sind.

Sascha Ohrem hat geschrieben:Ich verstehe ehrlich gesagt den Sinn nicht. Wenn ein Güterzug unter PZB fährt hat er doch immer die selbe Vmax. oder?

Weiß nicht ob ich des jetz richtig versteh, aber ein Güterzug mit weniger BrH kann obwohl er die selbe Vmax wie ein Reisezug hat in manchen Abschnitten ne niedrigere Geschwindigkeit im Buchfahrplan in Spalte 2 vorgegeben haben. Des gibt dann immer so schöne inverse Einträge ;-)

Wenn ich es Richtig verstanden habe, und die mir bekannten infos so Stimmen währe das so, wie du Schreibst.

Die Zugart der PZB gibt also mehr die "Ansprechzeit" der Bremse wieder, weniger die Bremshunderstell. Das sich das ganze gegenseitig Beeinflust, geht ja schon da raus hervor, das die Bremsgewichte unterschiedlich sind, je nach Zugart. Ich vemute die dahinter stehenden Berechnungen (Zum Gesamtzusammenhang) sind alle ander als Einfach. Zumal Bremsgewichte zur Bestimmung gemessen, und nicht Berechnet werden.

Es währe also Theoretich möglich, das es Wagen gibt, die bei Bremstellung R 10 BHst. haben, also Schnell reagieren, aber ein geringe Bremsleistung und Umgekehrt (z.b. ein Schwerlastwagen mit 300t, und nur einer Achse mit Bremsen).

Hmm ich glaube du verwechselst gerade ein bischen (PZB-) Zugart mit Bremsstellung.

Prinzipiell kann man aber sagen dass bei vielen Wagen und Tfz die niedrigeren Bremsgewichte nicht aus "weniger Bremskraft" sondern aus der langsameren Ansprechzeit resultieren.

Bei Güterwagen (In Zusi leider noch vielerorts recht falsch umgesetzt) ist aber bis auf wenige Ausnahmen (Bremsstellung R) das Bremsgewicht in G und P identisch, das langsamere Ansprechen in G wird entweder im Bremszettel (Züge in P, Wagen in G) "runtergerechnet" bzw. bei Zügen in G durch höhere Mindestbremshundertstel, siehe auch http://www.tfzf.de/Mbr.jpg

Für konventionelle Bremsen gibt es nach Sauthoff die Mindener Bremswegformel. Diese kann aus den Bremshundertsteln einen Schnellbremsweg errechnen.
Der Vorteil ist, daß aus Bremsstellung, Bremsgewicht und Vmax ein Bremsweg errechnet werden kann. Die Formel ist aber nur für die Bremsbauarten bis 1961 gültig.
Dort dann die maßgebliche Neigung mit reinzubauen sollte kein Problem darstellen.

Umfangreicher und etwas schwerer umzusetzen ist die Bremsberechnung mit Beispielfahrzeugen nach Wende. Für bestimmte Musterfahrzeuge wurden aus Meßfahrten Kennwerte zur Bremsberechnung bestimmt. Über die Bremshundertstel wird dann ein Vergleich mit dem tatsächlichen Fahrzeug möglich. Als Ergebnis kommt dann die mittlere Bremsbeschleunigung heraus.
Problematisch ist hierbei die Zuordnung der Fahrzeuge zu den Musterfahrzeugen. Die Meßergebnisse sind schon ziemlich alt und haben zum Beispiel keinerlei Beispielwerte für scheibengebremste Triebfahrzeuge.
Die maßgebliche Neigung kann auch hier wieder problemlos einbezogen werden, sodaß eine Berechnung des Bremsweges möglich ist.

Eine Berechnung der Mindestbremshundertstel ist im übrigen möglich. Hierfür ein Verweis auf die FBS-Software die dort eine Berechnung nach der Mindener Formel und nach DR-Bremswerten ermöglicht.

Kilian Lachenmayr hat geschrieben: Bei Güterwagen (In Zusi leider noch vielerorts recht falsch umgesetzt) ist aber bis auf wenige Ausnahmen (Bremsstellung R) das Bremsgewicht in G und P identisch, das langsamere Ansprechen in G wird entweder im Bremszettel (Züge in P, Wagen in G) "runtergerechnet" bzw. bei Zügen in G durch höhere Mindestbremshundertstel, siehe auch http://www.tfzf.de/Mbr.jpg

Da muss man zwischen Realität und Zusi deutlicher unterscheiden. So wie Du es beschreibst, ist es in der Realität. Um diese Realität für Zusi zu erreichen, ist da ein Behelf notwendig. Dazu hatte ich mit Carsten vor einiger Zeit Mailkontakt, in dessen Folge ich die Bremsgewichte bei allen neugebauten Güterwagen modifiziert habe.
Die Bremsgewichte sind Ausdruck der Bremsleistung eines Fahrzeuges. Bei Güterwagen sind P und G zunächst nominell gleich, die geringere Bremsleistung in G wird dabei für den Betrieb über einen Faktor berücksichtigt. Wie Kilian schon schrieb, entstehen in der Realität für G geringere Brenmsgewichte nur deshalb, weil die Bremsen langsamer ansprechen (infolge des kleineren Querschnittes durch den die Luft strömen muss).
In Zusi wird das bereits "pauschal" in Form von Verzögerungen für die einzelnen Bremsstellungen berücksichtigt. Wenn man jetzt, wie in der Realität nominell zunächst richtig, gleiche Bremsmassen für P und G in den wag-Dateien einträgt, simuliert Zusi zwar in Folge der "pauschalen Verzögerungen" die Bremsen richtig, im Fahrplan(-editor) erscheinen jedoch für P und G gleiche Gewichte, was natürlich falsch ist. Um sowohl Simulation der Bremsleistung als auch Anzeige der Bremshundertstel hinzubekommen, werden im wag-Editor für G entsprechend geringere Gewichte eingetragen, somit stimmt die Anzeige. Damit in der Simulation die geringere Bremsleistung nicht doppelt berücksichtigt wird und G gebremste Züge nicht schlechter als real bremsen, wird das in der wag-Datei eingetragene G-Gewicht mit dem Kehrwert des in der in der Realität vorhandenen Faktors multipliziert. Somit entsteht zusiintern ein dem P-Gewicht gleiches Bremsgewicht und die schlechtere Bremsleistung in G wird nur über die "pauschalen" Verzögerungen berücksichtigt.

Evtl. wird das jetzt nicht jeder durchschauen. Es ist nun mal etwas komplex und das Thema Bremsen bei Güterwagen ist selbst für Experten immer mit einer faltigen Stirn verbunden.
Die "pauschalen" Verzögerungen habe ich deshalb mit "" versehen, weil ich nicht weiß, wie Carsten das programmiert hat, und es auch gar nicht wissen will. Haupsache ist, dass es funktioniert, und ich denke, das tut es auch.

Sebastian

Ah ok, bisher dachte ich dass durch die niedrigeren Gewichte dann schlechter gebremst + langsamer angelegt wird.

Nur hat das Ganze insofern einen Haken, da in Realität die Bremshundertstel bei einem Komplettzug in G sogar meist höher sind, als bei einem Zug in P, da dort vielerlei Abzüge gemacht werden, die in G nicht zu berücksichtigen sind.

Das wären die 20% Abzug bei Fahrzeugen in G (in Zügen in P), 5% Abzug an Fahrzeugen in P über 501m, 10% über 601m.

Faktisch hätte man in Zusi bei Zügen in G ohne die verschiedenen Gewichte eigentlich die tatsächlich richtige Anzeige der Bremshundertstel.

Insofern finde ich die Lösung besser, die Gewichte gleich zu lassen und eben nur die anlege/Lösezeiten zu berücksichtigen.

Die wirklich korrekte Bremshundertstelanzeige ist in Zusi sowieso in fast keinem Fall möglich; dazu müssten wirklich alle Fahrzeuge einzeln "eingestellt" werden können.