160 km/h und dann Langsamfahrstelle

[Marius Wensing]

Wie soll man bitteschön bremsen, wenn man gerade bei Tempo 160 ist und dann auf einmal ne Langsamfahrstelle kommt? Bei mir gibts immer ne PZB-Zwangsbremsung, weil ich nicht schnell genug unter die Prüfgeschwindigkeit komme. Das ist meiner Meinung nach fast unmöglich. Und das es dann ne Abwertung in der Bewertung gibt find ich nicht gerecht.

Wer kann mir also sagen, wie ich in einer solchen Situation richtig bremsen muss?

Mfg Marius.

[Philipp Küster]

Bei nem RE mit 6-10 Dosto schafft man das. Da fahre ich mit 160 an der Beeinflussung vorbei, drücke dann wachsam und dann gehe ich in die Vollbremsung. Und wenn du nicht gerade 200 brh hast, dann mußt du vorausschauend fahren. Steht die LA im Buchfahrplan? Wenn ja bremse ein bissl vorher. Falls nicht, gehe in die Vollbremsung wenn du sie siehst.

P.S.: Wenn es ganz knapp wird, haue die Zusatzbrems bis Anschlag rein, das wirkt auch in aussichtslosen Situationen.

CU Tille

[Marius Wensing]

Danke für den Tipp. Bleibt wohl doch nur ne Vollbremsung. Denn im Buchfahrplan stand die Langsamfahrstelle nicht drin.

Mfg, Marius.

[Stefan Hums]

Auf der Strecke Chemnitz-Zwickau geht´s bei mir mit Vollgas auf den Bahnsteig zu, ca. 500m vor dem Halteplatz mit RE (Dosto) und 143 wird gebremst, am Bahnsteig trotzdem butterweiches Anhalten. Ist von 120 auf Null durchaus zu schaffen.

Stefan

[Marc_Gottwald]

Für 160 km/h mit 1000m Bremsweg brauchts schon an die 200 BrH, sonst ist 160 nicht drin.
Marc

[Sylfff]

@ Tilletappen

ich benutze die Zusatzbremse zuerst. dann nehm ich die "normale".

tschü Sylfffff

[Andreas Karg]

Verwechselst du da jetzt irgendwie die Dynamische mit der Zusatzbremse? Die Zusatzbremse wirkt mit den normalen Bremszylindern der pneumatischen Bremse, aber eben nur auf der ersten Lok. Die dynamische Bremse wirkt auf allen mit einer solchen ausgestatteten Loks und die ist die Umkehrung des Antriebssystems (grob gesagt). Normalerweise verwendet man eher die dynamische Bremse, und falls die Bremskraft nicht reicht eben noch das FbV dazu. Und wenn eben selbst bei dem die Kraft noch nicht ausreicht kann man den Bremsdruck der Lok von 3,5 eben noch auf 5 Bar über das Zusatzbremsventil steigern... Normal verwendet man die ja eigentlich, um einen Zug in ner Steigung im Stand festzuhalten. (Zum Festhalten reicht das, und wer schonmal einen 600 Meter langen Güterzug nach einer Schnellbremsung aufgeblasen hat, der weiß, wieso man zum Festhalten lieber nicht das FbV benutzen sollte...

[Roland Ziegler]

Es gibt einfach viel zu viele verschiedene Bremsen , obwohl, hat nicht sogar MSTS die ganze Palette zur Auswahl?

Wie an anderer Stelle schon gewünscht, wäre eine entsprechende Geräuschentwicklung für die dynamische Bremse schon von Interesse. Insbesondere US-Railfans kennen "the wailing sound of motive power in full dynamics"

Die Zusatzbremse läuft bei mir laienhaft auch als "Handbremse"

@Tille: Gibt es allgemein verbindliche Nutzungsregeln, oder ist das BR-spezifisch?

[Andreas Karg]

Naja, die Auswahl hat er.... Ob die Dinger auch so wirken, wie sie sollen ist die andere Frage... (Man denke nur an die einlösigen Bremsen auf dem Marias Pass...)

[Philipp Küster]

Original von Roland Ziegler
@Tille: Gibt es allgemein verbindliche Nutzungsregeln, oder ist das BR-spezifisch?

Mmmmh, wie meinst du das? Wo ich oben geschrieben habe wie ich bremse, da habe ich gemeint wie ich in Zusi bremse. Und nicht in echt. Und bei der S-Bahn fahren wir eh nur 140km/h.

Und die Karren haben relativ wenig Brh. Da mußte schon vor der Beeiflussung bremsen,. oder dran vorbei, wachsam drücken und dann in die vollen gehen.

P.S.: Es ist eigentlich jedem Tf selber überlassen wie er bremst. Hauptsache er kommt vorm HP0 auch zum stehen

CU Tille

[Roland Ziegler]

Ich mag mich täuschen, aber wenn ich so in meiner Gehirnkiste krame, meine ich, dass einlösige Bremsen in USA üblich sind.

Was dann nach mehreren Lösevorgängen auch mal zur Erschöpfung führt und den berühmten "Runaway" ergibt - auch in der Realität, nicht nur in Hollywood (ähem, weniger in Hollywood, als ein paar Meilen östlich am Cajon Pass, wo dann in San Bernadino schon mal einer aus der Kurve segelt). Entsprechend spielen die "Dynamics" ja eine überaus wichtige Rolle. Die Luftbremse wird, iirc, eher statisch eingesetzt.

Gruß, Roland

[Roland Ziegler]

@Tille:

ich meinte schon Maßstab 1:1.

[Roland Ziegler]

Ich zitiere mal von der Seite die TauRuS im anderen Thread erwähnte:

http://www.vcn.com/~alkrug/home.html

Releasing the Brakes
When the engineer no longer needs the brakes he can release them. This is done by moving the engineer´s brake valve to the RELEASE & CHARGE position. As before, this simply connects the locomotive air compressors to the brake pipe and pumps air back thru the brake pipe raising its pressure back to 90 psi. The cars’ triple valves sense that the brake pipe (90psi) is HIGHER than the reservoir (75psi) and move to the RELEASE position. This connects the brake cylinder to the atmosphere, releasing the air pressure in the cylinder and thus releasing the brakes. It also connects the brake pipe to the reservoir to begin recharging the reservoir from the brake pipe. Notice there is NO GRADUAL release; the release is a complete release.

Auf gut und knapp deutsch: die Bremsen sind einlösig!

[Philipp Küster]

Original von Roland Ziegler
@Tille:

ich meinte schon Maßstab 1:1.

Mmmh, sagen wir (ich) es mal so,. ich habe noch nie einen Lokführer gesehen der mit 160km/h direkt vorm oder nach dem Vr0 angefangen hat zu bremsen. Meistens schon ca. 200 - 300m vorher. Auch bei 140km/h.

CU Tille

[152er]

Hallo!

Ich möchte gar nicht so unbedingt sagen, wie man als Tf seinen Zug bremst...

Ich selber mache eine Ausbildung zum Lokführer und es kommt immer darauf an, mit welchem Triebfahrzeug man unterwegs ist und vorallem was für ein Zug.

Ich würde mit einer 141er und gut 120km/h auch früher bremsen als mit einem 425er und 120km/h, da die 141er schlechter bremst.

Mit einem Güterzug fährt man noch vorausschauender als mi einem Reisezug, weil man mit dem schneller bremsen kann (theoretisch - muss bzw macht nicht jeder so)

Am sinnvollsten ist es natürlich immer vorausschauend zu fahren, dann klappt das mit den Brh und man spart ne Menge Energie und schont zusätzlich die Reisenden. :-)

Grüße,

[Patrick Kluge]

@Marc
das mit dem früher Bremsen bei der 141 im vergleich zum 425 naja. Im Herbst wirds wohl wieder eher anders rum sein ;-)

Aber nochmal zum Thema. Also wenn man fährt sollte man vorausschauend fahren. Bei LA´s fahre ich unterfahre ich meistens den Prüfwert um keine Beeinflußung zu bekommen!

Tschau Patrick

[152er]

@Patrick

Du hast ja recht...da könnte es so sein, außer man fährt auch hier wieder vorausschauend! :-)

[Patrick Kluge]

@Marc

Dann fährst Du aber höchsten 40 km/h

Naja alle mal schneller als die erste Eisenbahn in Deutschland ;-)

[Peter Zimmermann]

Ich war gerade mit dem IR2120 auf München-Ingolstadt unterwegs bei Tempo 160 und hatte plötzlich Vr0/Hp0.

Mit Dynamischer Bremse ("voller Anschlag") und Führerbremsventil (4,7bar bzw. 4,0bar) kein Problem.

Besteht der gleiche Abstand zwischen Lf1/2 und Vr0/Hp0? Oder verschiedener Bremsweg bei Lf1/2 bzw. Vr/Hp? Normalerweise doch 1km bis zu Lf2/Hp - Prüfgeschwindigkeiten natürlich berücksichtigt.

[Julian Scheer]

Tach!

Oh, Oh, in der 141 fühl ich mich nicht sicher, was die für schlechte Bremsen hat. Oje!! Das schaff ichs noch nicht mal mit ´ner Schnellbremsung aus 120 km/h auf der Main/Weserbahn noch rechtzeitig an den unübersichtlichen Haltepunkten zum Stehen zu kommen.

Naja, am besten Bremsen tut, so finde ich, meine RE auf München - Ingolstadt (146+5 Dosto + Überführungs 101)

mfg

trainman