Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

[Matthias Z.]

Hallo,

ich würde diesen Thread eigentlich gern als so eine Art Frage-Antwort-Thread gestalten. Quasi "Laien fragen - Experten antworten" und somit neue Threads, die manchmal nur eine Frage haben vielleicht ein bischen reduzieren. Also hier einfach alles reinschreiben, was technisch unklar und interessant ist. Wie zum Beispiel folgende Frage:

Wie viele Kilometer kann man etwa mit dem BR 515 fahren? Wie ich es verstanden habe, hat der Triebwagen Batterien, mit dem er fährt. Mit einem "Akku"- PKW kann man ja heute etwa 250 km fahren. Laut anderer Information, auch hier im Forum, fuhr er ja z.B. von Northeim nach Altenbeken. Die Strecke ist ja sehr bergig. Wie oft kann man diese Strecke hin und herfahren, bis er geladen werden muß? Daraus resultiert die Frage, wo und wie er geladen wird? Gibt es noch betriebsfähige 515er? Und befinden sich im Beiwagen auch Batterien?

Danke für Antworten!

Mfg Matthias

[ImmoBirnbaum]

Zur Frage der Reichweite:
lt. Modelleisenbahner 1/98 (Artikel "Steckdosen-Hirsch") "durchschnittlich etwa 300 km".

[Miri]

Wie viele Kilometer kann man etwa mit dem BR 515 fahren?

Die .0er-Serie mit den kleinen Batterien so 300km, die .5er-Serie mit den grossen Batterien 450 km. Natürlich spielen da auch Streckenprofil, Alter der Batterien und nicht zu letzt Fahrweise des Tf mit rein.

Daraus resultiert die Frage, wo und wie er geladen wird?

Naja, an Ladestationen selbstverfreilich. Wie? Es gab 3 Arten von Ladungen: Einmal die Zwischenladung, dauerte ca. 3 Stunden, stellte 99% der Kapazität wieder her. Dann die Betriebsladung, ist ne Zwischenladung + max. 4 Stunden laden mit ca. 50 A, wurde meist während der Nachtruhe durchgeführt, das weiterladen verhindert das Sulfatieren der Platten. Zuletzt die Volladung, Betriebsladung + Weiterladen mit reduziertem Strom, wurde alle 3-5 Tage durchgeführt, je nachdem wie oft es Betriebsladungen gab. Hintergrund ist auch hier wieder das Sulfatieren der Platten.

Gibt es noch betriebsfähige 515er?

Dahlhausen hat einen, allerdings ohne HU.

Und befinden sich im Beiwagen auch Batterien?

Eine nette, kleine 24V-Notbatterie fürs Licht, ja.

[Michael_Poschmann]

http://www.akkutriebwagen.de/

Gruß
Michael

[Matthias Z.]

Hallo,

vielen Dank erstmal!

Der BR 515 wird laut der Homepage mit einer Handbremse gehalten. Benutze ich im übertragenen Sinne bei Zusi das Zusatzbremsventil, um diese dann anzulegen? Wo sitzt dafür der Hebel im Führerstand?

Wie sichere ich eigentlich lt. Vorschrift solche Triebwagen (u.a. auch BR 795 oder 772) im Bahnhof gegen wegrollen? Lege ich die Bremse ein, z.B. bis 4,3 bar und schalte dann auf Mittel und löse sie beim Losfahren? Oder hat jeder Triebwagen/Lok eine Zusatzbremse? Kann ich theoretisch auch die Magnetschienenbremse gegen Wegrollen nutzen?

Danke für Antworten


Mfg Matthias

[Miri]

Der BR 515 wird laut der Homepage mit einer Handbremse gehalten. Benutze ich im übertragenen Sinne bei Zusi das Zusatzbremsventil, um diese dann anzulegen? Wo sitzt dafür der Hebel im Führerstand?

Die Handbremse wird normalerweise im Regelbetrieb nicht benutzt, die nimmt man nur zum Sichern gegen wegrollen, z.B. beim Abstellen. Wär auch etwas umständlich, bei jedem Halt das Handrad (sitzt links neben dem Führertisch) fest- und wieder loszukurbeln.

Wie sichere ich eigentlich lt. Vorschrift solche Triebwagen (u.a. auch BR 795 oder 772) im Bahnhof gegen wegrollen? Lege ich die Bremse ein, z.B. bis 4,3 bar und schalte dann auf Mittel und löse sie beim Losfahren?

Wenn du nur zum Fahrgastwechsel hältst: Indirekte Bremse anlegen, fertig.

Oder hat jeder Triebwagen/Lok eine Zusatzbremse?

Loks ja, Triebwagen eher selten.

Kann ich theoretisch auch die Magnetschienenbremse gegen Wegrollen nutzen?

Nee. Die ist für den Notfall da und für nix anderes.

[Michael_Poschmann]

Kann ich theoretisch auch die Magnetschienenbremse gegen Wegrollen nutzen?

Nee. Die ist für den Notfall da und für nix anderes.

Oder für eine extrem verspätungsminimierende Fahrweise mit VT 798 solo als Nto 6485 Neheim-Hüsten - Bestwig, weil ein Fahrgast wünschte, in Meschede noch einen Anschlußbus zu erreichen. Bei den Einfahrten in die Bahnhöfe gab es vor dem Mg-Bremsen mit höchster Stufe jeweils die Durchsage "Festhalten bitte!". Dann stand die Fuhre. Der Fdl in Freienohl wähnte wohl den "Fliegenden Sauerländer" unterwegs und gab vorsorglich Kreissignal. Warmduscher. Man sollte doch die Bestwiger Personale kennen. Übrigens erreicht ein werkstattmäßig gut eingestellter VT kurz vor Oeventrop immerhin 115 km/h, ein wenig Stolz war den Wildwesteisenbahnern durchaus anzumerken...

In Erinnerungen schwelgend
Michael

[Matthias Z.]

Hallo,

danke für den Aufschluß.

Geht gleich weiter mit den Fragen:

Zur V100 Ost und V180 Ost:

Die Loks haben ja alle 6 Fahrstufen.

1. Muß ich beim Anfahren also die erste FS kurz lassen wegen der Wandlerfüllung? Hatte bisher mit diesen Loks in der Richtung im Fahrtbericht eigentlich keine Fehlermeldung. Wie weit schaltet man runter, wenn man die (Strecken)-Vmax erreicht hat und später vielleicht wieder aufschalten muß? Stufe 1?

2. Haben die Fahrstufen gereicht? Gibt es Erfahrungsberichte? Bei der V180 könnte ich mir Vorstellen, das die manchmal für eine Feinabstimmung der Geschwindigkeit nicht reichen. Für die V100 vielleicht, da sie ja viel auf Nebenstrecken fuhr und dort oft anfuhr und bremsen mußte und man somit vielleicht öfter rollen konnte.


Danke

Mfg Matthias

[Miri]

2. Haben die Fahrstufen gereicht? Gibt es Erfahrungsberichte? Bei der V180 könnte ich mir Vorstellen, das die manchmal für eine Feinabstimmung der Geschwindigkeit nicht reichen. Für die V100 vielleicht, da sie ja viel auf Nebenstrecken fuhr und dort oft anfuhr und bremsen mußte und man somit vielleicht öfter rollen konnte.

Ich kann da nur für die DB sprechen: Bei den V80 und den VTs (VT 08.5 und 12.5; VT 11.5) bewährte sich die 6-stufige elektrische Steuerung ganz gut, bei der V200.0 nicht ganz so. Zuverlässig war sie wohl, nur das Anfahren war mit nur 6 Stufen nicht immer leicht, was bei der kleinen V80 und den VTs nicht so ins Gewicht viel, bei der dickeren V200.0 aber schon. Deswegen führte man bei den Nachfolgebaureihen die 15 (eigentlich 16)-stufige elektropneumatische Steuerung ein, um die Leistung feinfühliger dosieren zu können und sich möglichst nah an die Reibungszugkraft rantasten zu können. Feinregelung der Beharrungsgeschwindigkeit ist dabei eher Nebensache.

[Matthias Z.]

Hallo,

wieder mal eine Eisenbahnfrage:

Wenn ich in der BR 142 (Ellok Ost) oder im Senftopf die Fahrstufen schalte, leuchtet ein Leuchtmelder "1/2" auf. Was bedeutet das? Warum "1/2" beim Fahrstufenschalten?

Danke für Antworten

Mfg Matthias

[Andreas Karg]

Ich könnte mir vorstellen, dass es sich dabei um irgendwelche Zwischenstufen handelt (mit Widerständen in Reihe oder so?), die nicht als Dauerfahrstufen ausgelegt sind, sodass man baldmöglichst weiterschalten sollte. Damit man weiß, wo man grade steht und als Erinnerung wäre dann dieser Leuchtmelder da.

[Thomas Döhler]

Ich könnte mir vorstellen, dass es sich dabei um irgendwelche Zwischenstufen handelt (mit Widerständen in Reihe oder so?), die nicht als Dauerfahrstufen ausgelegt sind, sodass man baldmöglichst weiterschalten sollte. Damit man weiß, wo man grade steht und als Erinnerung wäre dann dieser Leuchtmelder da.

Ohje, die gute Lok. Andreas volle Punktzahl. Ich versuche mal die Ausbildungsunterlagen einzuscannen. Dort ist es besser Beschrieben... bin die vor nen halben Jahr das letzte mal E42 gefahren.

Zur V100/V180 Fragen.. die erste Fahrstufe ist in der Tat die Wandlerfüllung. Bei der V100 ebenso. Die Geschwindigkeiten halten ist bei beiden Loks schwer. Selbst die V100 ist nicht so fein. Ich hab es immer so gehandhabt, je nach Strecke. 1 Stufe abschalten hat in den meisten Fällen schon etwas gebracht. Das man die Geschwindkeit hält. Aber, es sind viel Faktoren wie Zuggewicht, Reibwert, Laufverhalten usw. Das ist Erfahrung... Die neueren V100 haben keine Fahrstufen mehr sondern, einen Joystick. Man kann damit feiner Fahren.

[Matthias Z.]

Hallo,

hatte die E42 noch Zwischenstufen? Ich dachte, die Loks nicht mehr?

Wenn man das so alles liest, steigt in mir wieder der Wunsch, doch noch zur Bahn zu gehen. Aber ich würde wohl nicht mehr auf Diesel- oder Elloks fahren. Ich komme ja aus der Nähe von Görlitz. Und wenn ich Glück habe, würde ich vielleicht BR 143 fahren. Wenn ich überhaupt hier einen Job bekäme. Und zur Odeg würde ich nicht gehen. Hier gibts ja nur noch Triebwagen. Gestern sah ich seit langem wieder mal eine BR 232. Die überführte (wahrscheinlich) zwei Doppelstockwagen mit offenbar niederländischer Lackierung.

Mfg Matthias

[tigerente]

Im Gegensatz zu den Vollstufen ist bei der BR 109/142 in den Halbstufen nur ein Kontakt des Nockenschaltwerkes geschlossen und der Zusatztrafo nur einseitig gespeist. Dadurch kommt es zu einer stärkeren Erwärmung des Zusatztrafos. Ein Zeitrelais steuert deshalb nach 30 s den LM "Halbstufe" an und fordert damit den Lokführer zum weiterschalten in eine Vollstufe auf.

[Matthias Z.]

Hallo,

hab wieder mal eine Frage zur Eisenbahn.
Habe neulich mit einem Lokführer geredet. Der erzählte mir, das zu DR- Zeiten öfter Güterzüge langsamer fuhren, als sie konnten. Soll heißen, auch wenn der Zug z.B. 80 km/h vom Wagenmaterial und Gleiszustand schaffte, wurde oft nur mit 60 km/h gefahren. Es stand sogar z.T. 60 km/h im Buchfahrplan. Kann jemand erklären, warum das so war? Es hätte nicht am Spritmangel oder ähnlichem gelegen.

Mfg Matthias

[Kilian]

Das ist Heute auch noch so. Viele Züge könnten 120, fahren aber nur 100 weil es entweder nichts bringt (andere Züge fahren nur 100, da läuft man auf) oder um Energie zu sparen.

[Andreas Hänsch]

Noch eine Vermutung. Der Fahrplan wird mit langsameren Fahrzeiten herausgegeben, um bei Verspätungen einiges an Zeit gut machen zu können.

Genau dazu habe ich auch eine Frage. Das Wagenmaterial und die Strecke sind für eine höhere Geschwindigkeit zugelassen. Im Buchfahrplan steht aber zB. eine 60. Was ist für die Geschwindigkeit nun bindend und wann darf die niedrigste Höchstgeschwindigkeit (Wagen / Strecke) angestrebt werden?

Schöne Grüße
Andreas

[F(R)S-Bauer]

Von allen zur Verfügung stehenden und gültigen/Angezeigten Geschwindigkeiten, als da währen:
- Buchfahrplan
- Fahrzeuge
- Bremsprozente
- Normale Signale
- Lamgsamfahrstelle
- Befehlen
- Sichtweite
und ggf. besonderen Situationen
ist jeweils die momentan Langsamste maßgebend.

mfg

Ralf

[Michael_Poschmann]

Obere Ruhrtalbahn, Güterzüge im Abschnitt Fröndenberg-Menden: Die Strecke gibt 80 km/h her, die Vmax ist per Buchfahrplan auf 60 km/h begrenzt. Der verkürzte Abstand des Einfahrvorsignals von Menden reicht andernfalls ggf. nicht zum rechtzeitigen Anhalten.

Ruhig mal in Zusi nachspielen!

Michael

[Hubert]

Hallo,

hatte die E42 noch Zwischenstufen? Ich dachte, die Loks nicht mehr?

Wenn man das so alles liest, steigt in mir wieder der Wunsch, doch noch zur Bahn zu gehen. Aber ich würde wohl nicht mehr auf Diesel- oder Elloks fahren. Ich komme ja aus der Nähe von Görlitz. Und wenn ich Glück habe, würde ich vielleicht BR 143 fahren. Wenn ich überhaupt hier einen Job bekäme. Und zur Odeg würde ich nicht gehen. Hier gibts ja nur noch Triebwagen. Gestern sah ich seit langem wieder mal eine BR 232. Die überführte (wahrscheinlich) zwei Doppelstockwagen mit offenbar niederländischer Lackierung.

Mfg Matthias

Ich dachte eher, dass diese Loktypen einen Feinregler haben wie die 194, E18, 1020 und eventuell noch weitere Typen.
Mit diesem Feinregler war es damals schon möglich ohne Zugkraftsprung!! zu schalten.
Also unterbruchslos wie bei einer modernen Thyristorlok.
Hier ein Bild des Feinregler:

Gruss
Hubert (Loki)