Zusi-Forum

Moin,

wo erdet man die Oberleitung im Bereich einer Weiche? Die Frage bezieht sich speziell auf kleine Bahnhöfe, aber allgemein auch auf Überleitstellen, Abzweigstellen und was sonst noch Weichen hat.
Es heißt ja vor und hinter dem Zug erden. Reicht das sicher aus, wenn der Zug auf einer Weiche steht? Kann man da auch bei langen Zügen sicher sein, dass alles geerdet ist? Oder müssen alle zuführenden Oberleitungen geerdet werden? Wie ist es im Vorfeld eines Kopfbahnhofes, wo ein Zug ja auf einigen Weichen stehen kann?

Die Oberleitung ist unterteilt in Schaltgruppen. Wenn sich die Arbeitsstelle unter mehreren Schaltgruppen befindet, was in Weichen- oder Kreuzungsbereichen natürlich vorkommt, muss jede Schaltgruppe für sich zweimal geerdet werden. Da kann schonmal ein ganzer Wald an Erdungsstangen vonnöten sein.

Danke schonmal.

An einem S-Bahn-Bahnhof an einer zweigleisigen Strecke verunfallt eine S-Bahn beim Gleiswechsel (zum Beispiel nach dem Wenden). Dann 'berührt' sie ja vier Gleise. Wenn ich mich recht erinnere, reicht eine Erdungsstange vor und hinter dem Zug, wenn die beiden in Sichtweite sind (als Faustregel). Das hieße, man bräuchte vier Erdungsstangen (bzw. Erdungsseile), zwei für die Streckengleise und zwei für die Bahnhofsgleise. Richtig?

Und dann, nur aus Interesse, nehmen wir an, es gibt im Gleisvorfeld eines großen Bahnhofs eine Flankenfahrt zwischen zwei ICE in Doppeltraktion. (Natürlich nur mit langsamer Geschwindigkeit, wir wollen ja keine schwer Verletzten). Wie wird dann geerdet? Gibt es da ein Lager von Erdungsseilen und ein Heer von Bahnerdungsberechtigten? Oder muss dann einer irgendwie sehen, woher er Erdungsmaterial bekommt und erstmal zwanzig Erdungen anbringen? Oder geht das ganz anders?

Notfallmanager EIU und Notdienste der EVU (Regio Mitte auf jeden Fall) haben Erdungsmaterial dabei. Ich meine es waren vier Stangen pro Unfallhilfsfahrzeug, könnten aber auch nur zwei gewesen sein.
Sollte das nicht reichen kommt die Fachlinie Oberleitung dazu, die haben so grob unendlich Erdungsstangen.
In manchen Betriebsstellen hängen tatsächlich sogar noch Erdungsstangen an den Stellwerksaussenwände, die werden wohl aber nicht mehr aktiv unterhalten und sind wegen der Kupferseile auch recht gern geklaut.

Nachzugler hat geschrieben: ↑22.09.2023 08:37:53An einem S-Bahn-Bahnhof an einer zweigleisigen Strecke verunfallt eine S-Bahn beim Gleiswechsel (zum Beispiel nach dem Wenden). Dann 'berührt' sie ja vier Gleise. Wenn ich mich recht erinnere, reicht eine Erdungsstange vor und hinter dem Zug, wenn die beiden in Sichtweite sind (als Faustregel). Das hieße, man bräuchte vier Erdungsstangen (bzw. Erdungsseile), zwei für die Streckengleise und zwei für die Bahnhofsgleise. Richtig?

Betriebsstellen mit Oberleitungsanlage sind in Schaltgruppen unterteilt. Diese Schaltgruppen werden durch Streckentrennungen oder Streckentrenner elektrisch voneinander getrennt (isoliert). Weiterhin können Schaltgruppen an andere Schaltgruppen angehängt sein oder elektrisch über Mastschalter miteinander verbunden sein. Der genaue Aufbau lässt sich jedoch nicht pauschalisieren, sondern ist für jede Örtlichkeit einzigartig und wird im sog. Übersichtsplan mit Schaltanweisung (Ebsü-Plan) dargestellt. Es gibt für bestimmte Betriebsstellen auf Neubaustrecken Musterpläne, jedoch weichen auch hier die Örtlichkeiten ab. Man kann nicht pauschal sagen, dass die durchgehenden Hauptgleise in jedem Fall von den übrigen Bahnhofsgleisen elektrisch getrennt sind. Es wäre sinnvoll, ist aber nicht immer so.

Nach Abschalten der Oberleitung reicht es nicht pauschal irgendwo vor- und hinter dem Zug zu erden (Stichwort Restinduktivität). Es müssen alle Schaltgruppen, die im betroffenen Bereich liegen und freigeschaltet wurden, geerdet werden.

LMH hat geschrieben: ↑22.09.2023 09:01:27 Notfallmanager EIU und Notdienste der EVU (Regio Mitte auf jeden Fall) haben Erdungsmaterial dabei. Ich meine es waren vier Stangen pro Unfallhilfsfahrzeug, könnten aber auch nur zwei gewesen sein.
Sollte das nicht reichen kommt die Fachlinie Oberleitung dazu, die haben so grob unendlich Erdungsstangen.

Aber wann kommen die? Ein Notfallmanager kann ja locker mal eine halbe Stunde Anfahrt haben. Ich nehme mal an, dass an einem großen Bahnhof ein Notfallmanager schneller vor Ort ist. Dann kommt innerhalb akzeptabler Zeit der Notallmanager mit vier Seilen, drei Feuerwehren mit jeweils zwei und vielleicht noch ein Notdienst mit vier, also insgesamt zwölf Seilen. Und dann? Das scheint ja nicht unbedingt zu reichen.

F. Schö. hat geschrieben: ↑22.09.2023 09:13:48 Nach Abschalten der Oberleitung reicht es nicht pauschal irgendwo vor- und hinter dem Zug zu erden (Stichwort Restinduktivität). Es müssen alle Schaltgruppen, die im betroffenen Bereich liegen und freigeschaltet wurden, geerdet werden.

Ich hatte es nicht explizit geschrieben, das hole ich jetzt nach: Mir geht es um den Unglücksfall, in dem oft nicht viel Zeit ist. Da kommen dann die Rettungskräfte, die im Allgemeinen im Thema Bahn Laien sind (wenn auch unterwiesene Laien) und die haben nur sehr begrenzt Mittel zur Verfügung, vielleicht mal zwei Erdungssätze mit insgesamt vier Erdungsseilen. Wie sollten die im gegebenen Beispiel (zweigleisige Strecke, zweigleisiger Bahnhof, Zug im Weichenbereich) am Besten erden? Und was ist bei einem dreigleisigen Bahnhof?

Aber wann kommen die? Ein Notfallmanager kann ja locker mal eine halbe Stunde Anfahrt haben. Ich nehme mal an, dass an einem großen Bahnhof ein Notfallmanager schneller vor Ort ist. Dann kommt innerhalb akzeptabler Zeit der Notallmanager mit vier Seilen, drei Feuerwehren mit jeweils zwei und vielleicht noch ein Notdienst mit vier, also insgesamt zwölf Seilen. Und dann? Das scheint ja nicht unbedingt zu reichen.

Die Rettungskräfte am besten gar nicht, Thema Eigensicherung. Dazu kommt, dass sie gar nicht entsprechend ausgestattet sind.
Teilweise (oder Gesamthaft) gilt bei der Feuerwehr die Regel, dass erst wenn durch den Notfallmanager abgeschaltet (bzw. veranlasst), geerdet und freigegeben ist, die Rettungskräfte den Gleisbereich betreten.

Aber wann kommen die? Ein Notfallmanager kann ja locker mal eine halbe Stunde Anfahrt haben. Ich nehme mal an, dass an einem großen Bahnhof ein Notfallmanager schneller vor Ort ist. Dann kommt innerhalb akzeptabler Zeit der Notallmanager mit vier Seilen, drei Feuerwehren mit jeweils zwei und vielleicht noch ein Notdienst mit vier, also insgesamt zwölf Seilen. Und dann? Das scheint ja nicht unbedingt zu reichen.

Der Notfallmanager hat ein entsprechendes Fahrzeug, bei dem Signaleinrichtungen für Sonderrechte eingebaut sind. Inwieweit davon gebrauch gemacht werden darf, kann ich nicht sagen.

Wie schon geschrieben, ist jeder Bahnhof im Bezug auf Weichenbereich und Schaltgruppen anders. Im Zweifel können auch alle Schaltgruppen abgeschaltet werden.

https://youtu.be/YE2pA1cadZ0?t=799

(PS: Zum NM: Die Praxis zeigt halt, dass selbst die für Rettungen doch recht lange 30-Min-Zeitvorgaben eher so mittel funktionieren.)

So schlimm wie es klingt: die Zeit muss sich genommen werden! Es bringt absolut nichts, wenn man statt dreier Verletzter im Zug anschließend zusätzlich 50 verunfallte Helfer hat, und den Verletzten im Zug immer noch nicht geholfen ist.

Bei solchen Übungen preschen immer wieder Leute vor, die scheiden nach drei Minuten aus der Übung aus und haben ein Schild um dem Hals "Tot".

Notfallmanager/Notdienste bzw. deren Fahrzeuge sind nicht zur Inanspruchnahme von Sonderrechten gem. §35 StVO berechtigt, d.h. übertrieben gesagt musst du ihnen Platz machen, aber an der nächsten roten Ampel steht ihr beide still.
Bei den Notfallmanagern der EIU wurde mir beigebracht das diese auch nicht nach 30min vor Ort sein müssen, sondern lediglich für den Einsatzleiter der zuständigen BOS (meist Feuerwehr) greifbar, das würde theoretisch auf der Telefon gehen. Bei den EVU-Notdiensten liegt die Hilfsfrist bei einer oder 1,5h ich bin mir da nicht mehr sicher.
Realistisch betrachtet: Wie oft muss man tatsächlich bei Bahnnotfällen erden? Wenn die Oberleitung nicht beschädigt ist und die Arbeiten keine Annäherung an sie erfordern ist das ganze Drama nun wirklich nur semi-erforderlich. Wenn die BOS das Erden verlangen passiert das auch wenn es "unnütz" ist, da wird eher nicht diskutiert.

Konstantin E. hat geschrieben: ↑22.09.2023 15:59:49 Die Rettungskräfte am besten gar nicht, Thema Eigensicherung. Dazu kommt, dass sie gar nicht entsprechend ausgestattet sind.
Teilweise (oder Gesamthaft) gilt bei der Feuerwehr die Regel, dass erst wenn durch den Notfallmanager abgeschaltet (bzw. veranlasst), geerdet und freigegeben ist, die Rettungskräfte den Gleisbereich betreten.

Der Notfallmanager kann aber auch (wie im späteren Beitrag angedeutet) durchaus mal sehr lange brauchen. Eine Stunde wurde mir von einem Notfallmanager bei einem konkreten Ereignis genannt, und das nicht als Extrembeispiel.
Deshalb sind Rettungskräfte (Feuerwehren) mit elektrischen Eisenbahnen im Einsatzgebiet entsprechend ausgerüstet.

Konstantin E. hat geschrieben: ↑22.09.2023 15:59:49 Im Zweifel können auch alle Schaltgruppen abgeschaltet werden.

Das wird im Unglücksfall auch großräumig geschehen, aber trotzdem muss ordnungsgemäß und sicher geerdet werden. Darauf bezieht sich meine Frage.

Nebenfrage, weiß jemand, wie weit bei einem Unglücksfall abgeschalt wird? Beispiel aus der Zusiwelt, Unfall im Bahnhof Altenbeken. Wird dann nur bis zum Viadukt oder bis Paderborn abgeschaltet? Andere Beispiele aus der Praxis sind natürlich auch willkommen.

Achim Adams hat geschrieben: ↑22.09.2023 17:54:08 So schlimm wie es klingt: die Zeit muss sich genommen werden! Es bringt absolut nichts, wenn man statt dreier Verletzter im Zug anschließend zusätzlich 50 verunfallte Helfer hat, und den Verletzten im Zug immer noch nicht geholfen ist.

Selbstverständlich. Dass geerdet werden muss (wenn es erforderlich ist) ist selbstverständlich, auch wenn es ein paar Minuten dauert.

LMH hat geschrieben: ↑22.09.2023 18:13:45 Wie oft muss man tatsächlich bei Bahnnotfällen erden? Wenn die Oberleitung nicht beschädigt ist und die Arbeiten keine Annäherung an sie erfordern ist das ganze Drama nun wirklich nur semi-erforderlich. Wenn die BOS das Erden verlangen passiert das auch wenn es "unnütz" ist, da wird eher nicht diskutiert.

Das ist das Problem. Es passiert so selten, dass da kaum jemand vor Ort Erfahrung hat. Und von den Schaltgruppen, Trennstellen und Ähnlichem haben die Rettungskräfte, die meistens bahntechnisch Laien sind, im Allgemeinen keine Ahnung.
Deshalb die Frage nach einer praktikablen Regel.

Die einzige praktikable Lösung: warten bis jemand kommt der Ahnung hat. Das muss nicht zwingend der Notfallmanager sein, das können auch eingewiesene Personen der Feuerwehr oder THW sein. Die Einweisung beinhaltet auch Lagepläne und Schaltpläne, und wird regelmäßig aufgefrischt. Das ist ein wenig aufwändig, und wird nur gemacht wenn es sein muss. Da wird auch nicht die gesamte örtliche Feuerwehr eingewiesen, sondern einige wenige Auserwählte.

Einfach blindlinks ein paar Erdungsstangen einhängen, damit kann man weitere Schäden verursachen. Im schlimmsten Fall reißt man damit andere spannungsführende Teile ab, die schlimmstenfalls außerhalb des bestehnden Gefahrenbereiches unbeteiligte Personen gefährden oder sogar verletzen.

Ab und zu kam der Vorschlag, man könne sowas einen Notschalter einführen, mit dem man im Notfall eine Abschaltung und Erdung durchführen könnte. Vergessen wird dabei, dass auch hier durch Schäden und Leitungsabrisse kein sicherer Zustand hergestellt werden kann. Sonst wäre das längst flächendeckend im Einsatz. Ein abgerissenes spannungsführendes Bauteil könnte ja eine Schaltgruppe berühren die eigentlich abgeschaltet ist. Oder eine abgerissene und damit wirkungslose Erdung trügt eine nicht-vorhandene Sicherheit vor. Mit deswegen wird auch mindestens doppelt geerdet.

Früher hat man die Oberleitung einfach mit Ketten und Seilen überworden, da hat sich sehr schnell gezeigt dass das bei weitem nicht ausreichend ist!

Nachzugler hat geschrieben: ↑22.09.2023 08:37:53Gibt es da ein Lager von Erdungsseilen und ein Heer von Bahnerdungsberechtigten?

Es wurde zwar erwähnt, daß es Schaltgruppen gibt, aber so direkt wurde eine Sache noch nicht angesprochen: In einer Schaltgruppe werden, jedenfalls in größeren Bahnhöfen, mehrere Gleise zusammengefaßt. Nur weil da oben viele Drähte hängen, heißt das also nicht, daß man nun unendlich viele Erdungsvorrichtungen benötigt. Beispiel Halle (S) Gbf 1993 (heute sieht der Bf ganz anders aus):

Oben links befindet sich die Richtungsgruppe (Gl 1–21) des Nordbergs. Die Hauptgleise für Ein-/Ausfahrten sind rechts Gl 6 und 7. Gl 5 ist Querverbindung zum Personenbahnhof (dort konnte man auch mit Fahrtstellung lang fahren, tat das aber selten). Steht nun ein ausfahrender Zug quer von Gl 2 nach Gl 6, dann steht er unter fünf Schaltgruppen. Wegen Nähe müssen noch einige benachbarte Schaltgruppen geerdet werden. Du kommst aber nicht auf eine utopisch hohe Zahl von Erdungsvorrichtungen.

Nachzugler hat geschrieben: ↑22.09.2023 22:39:47 Nebenfrage, weiß jemand, wie weit bei einem Unglücksfall abgeschalt wird?

Das kommt auf die Örtlichkeit an und wo die Unfallstelle ist. Bei kleinen Bahnhöfen ist es am einfachsten, den kompletten Bahnhof abzuschalten. Befindet sich die Unfallstelle in der Nähe der elektrischen Bahnhofsgrenze, dann wird man auch die freie Strecke abschalten.

Achim Adams hat geschrieben: ↑22.09.2023 23:08:08 Ab und zu kam der Vorschlag, man könne sowas einen Notschalter einführen, mit dem man im Notfall eine Abschaltung und Erdung durchführen könnte. Vergessen wird dabei, dass auch hier durch Schäden und Leitungsabrisse kein sicherer Zustand hergestellt werden kann. Sonst wäre das längst flächendeckend im Einsatz. Ein abgerissenes spannungsführendes Bauteil könnte ja eine Schaltgruppe berühren die eigentlich abgeschaltet ist. Oder eine abgerissene und damit wirkungslose Erdung trügt eine nicht-vorhandene Sicherheit vor. Mit deswegen wird auch mindestens doppelt geerdet.

Das gibt es bereits in ähnlicher Form und nennt sich Oberleitungsspannungsprüfeinrichtung (OLSP). Weitere Details findet man hier: https://www.deutschebahn.com/resource/b ... e-data.pdf

Vorwiegend wird die OLSP in Tunneln eingesetzt, setzen jedoch voraus, dass vorher die Oberleitung ausgeschaltet wurde (siehe PDF).

Achim Adams hat geschrieben: ↑22.09.2023 23:08:08 Ab und zu kam der Vorschlag, man könne sowas einen Notschalter einführen, mit dem man im Notfall eine Abschaltung und Erdung durchführen könnte. Vergessen wird dabei, dass auch hier durch Schäden und Leitungsabrisse kein sicherer Zustand hergestellt werden kann. Sonst wäre das längst flächendeckend im Einsatz. Ein abgerissenes spannungsführendes Bauteil könnte ja eine Schaltgruppe berühren die eigentlich abgeschaltet ist.

Für Werkstätten oder Abstellanlagen gibt es des öfteren sowas. Also praktisch eine Notausschleife in Verbindung mit einer nachfolgend aktivierten Erdungseinrichtung wie der von Fabian schon beschriebenen OLSP. Weil man da große Gleisbereiche global abschalten kann geht das.

Im Bereich von Strecken oder Bahnhöfen ist das eher nicht praktikabel, denn dann kommt wieder schnell die Frage auf, welcher Notaus auf welche Schaltgruppen wirkt und wie man sicherstellt dass die Spannungsfreiheitsmeldung für die benötigten Gleise gilt. Es bräuchte also wieder Personen mit Fachkenntnis der örtlichen Oberleitungsschaltung. Die können dann aber auch konventionell erden.

Für die Tunnel mit OLSP siehts anders aus, denn da gibts ja eine eindeutige Zuordnung der Schaltgruppen, anders als in Knotenpunkten.

Achim Adams hat geschrieben: ↑22.09.2023 23:08:08 Oder eine abgerissene und damit wirkungslose Erdung trügt eine nicht-vorhandene Sicherheit vor. Mit deswegen wird auch mindestens doppelt geerdet.

Das ist auch genau der Hintergrund für die Doppelung. Es gab früher Vorfälle, wo das Erdungsseil nicht mehr fest im Kabelschuh der Fahrdrahtklemme saß oder entlang der Leitung gebrochen war. Dank der Elastizität der Hülle war beim flach liegenden Seil der Kontakt gegeben, so dass es bei Sichtprüfung oder einer einfachen Durchgangsmessung nicht auffiel. Hing es aber und die Masse des Kupfers zog nach unten bewegten sich die Enden auseinander ...

Diese Einrichtungen funktionieren auch nur solange die Oberleitung grundsätzlich intakt sind. Bei größeren Schäden kann eine sichere Abschaltung und Erdung nicht garantiert werden. Wie schon gesagt, wenn abgerissene spannungsführende Teile ...

"... dann is Briehe uff de Schniere."

Achim Adams hat geschrieben: ↑23.09.2023 18:12:20 Diese Einrichtungen funktionieren auch nur solange die Oberleitung grundsätzlich intakt sind. Bei größeren Schäden kann eine sichere Abschaltung und Erdung nicht garantiert werden. Wie schon gesagt, wenn abgerissene spannungsführende Teile ...

"... dann is Briehe uff de Schniere."

Deshalb setzt man sie ja nicht ein, wenn es keine klaren und eindeutigen Speiseverhältnisse gibt. Z.B. sind sie grundsätzlich ungeeignet, wenn parallel eine weitere Schaltgruppe unter Spannung steht. Dann könnte - als einfaches Beispiel - bei doppelt unterbrochener Fahrleitung zwar der Abschnitt vor der ersten und der nach der zweiten Unterbrechung geerdet sein. Der dazwischen würde zwar nicht gespeist, könnte aber durch induktive oder kapazitive Einkopplung immer noch ungesunde Spannung führen. Im zweigleisigen Tunnel muss deshalb sichergestellt sein, dass beide Gleise abgeschaltet und jeweils beidseitig per OLSP geerdet sind, auch wenn der Vorfall nur ein Gleis betrifft.

Auch im Tunnel funktionert das sicher nur bei intakter Anlage. Und dafür ist das auch gedacht, dass im Falle eine Havarie eines Zuges keine Gefahr von der Oberleitung ausgeht. Hängt die Oberleitung in Teilen herunter, lässt sich damit kein sicherer Zustand herstellen, weil man eben nicht weiß wo induktiv oder kapazitiv noch "Briehe uff der Schniere" ist.

Damit schließt sich auch der Kreis zur Ausgangsfrage: nur eingewiesenes Personal kann sicher sagen, ab wann keine "Briehe auf der Schniere" ist, und keine Gefahr mehr für Fahrgäste oder Rettungskräfte ausgeht.

Selbst wenn ich in Bahnerdung unterwiesen bin, mich aber zufällig (im Urlaub) in einem anderen Bereich befinde, könnte ich nicht sicher sagen was ich nun genau erden muss.

Für die Einkopplung dürfte nur die kapazitive Kopplung relevant sein. Es hat bei uns mal eine Studie zur induktiven Kopplung gegeben und dort kam man auf Größen im Bereich der Kleinspannung.
Zudem kann nur in einen geschlossenen Stromkreis induktiv eingekoppelt werden. Das Stück Fahrleitung müsste also einseitig geerdet sein, was natürlich bei einer herabhängenden Fahrleitung nicht auszuschließen ist.

Viele Grüße
Wolfgang

Also, das Thema ist nicht einfach...
Da ich heute bald weg bin, morgen nicht viel Zeit habe und ab übermorgen erstmal ein paar Tage weg bin, bedanke ich mich für die Erklärungen beende da Thema für mich vorläufig.