Indusimagneten auf Neubaustrecken

[Thrax]

Naja, ich würd mir bei nem roten Signal nicht all zu viele Gedanken machen, nur auf 40 km/h runterbremsen und mal ein ernstes Wörtchen mim FDL reden welche bewanntniss das Sig hatte... Denn, es is relativ ausgeschlossen das 2 von 3 LZB-Rechnern den gleichen Bockmist machen.

Naja, seit Bienenbüttel (ICE fährt mit 185 km/h über 80er Weiche) wär mein Vertrauen in die LZB nicht mehr so grenzenlos...
Tom

In Bienenbüttel lag es aber nicht an der LZB an sich, sondern an der klassischen Stellwerkstechnik. Die Überwachung des Zs3 '8' war nach einem Umbau nicht angeschlossen werden...

Thrax

[Carsten Hölscher]

bei den ÖBB gibt es...KEINE fixen Vorsignalabstände mehr.

gibt es damit kein Problem, keinen eigenen Buchfahrplan, keine wegen unzureichender Vorsignalabstände verminderte Geschwindigkeiten und/oder andere Inkonvenienzien á la DB

Ob man die Geschw. konstant hält und die Vorsignalabstände anpaßt oder die Vorsignalabstände konstant hält und die Geschwindigkeiten anpaßt, würde ich mal als "Geschmacksfrage" einstufen. Die konstanten Signalabstände haben vielleicht noch den Vorteil, dass die PZB-Funktion besser gewähleistet ist, da das PZB90-Konzept (I60R/I80 auch) auf rund 1000m Abstand ausgelegt ist (haben österreichische LZB-Loks im signalgeführten Betrieb auch die I80, oder gar jetzt auch PZB90?)

Kann bei der ÖBB eine Geschw. größer als 160 km/h im Buchfahrplan stehen? Also wird dort die tatsächlich mit LZB zu fahrende Geschw. eingetragen oder wie bei der DB die signalgeführte?

Kann mir diese Frage von gestern noch einer der ÖBB-ler beantworten?
Wenn mich die LZB vor einem Haltsignal von 200 km/h runterbremst, dann passiere ich z.B. das Bk-Signal vor dem Haltsignal nur noch mit 120, das Signal wird aber wohl Fahrt anzeigen und damit mehr als die LZB mir vorschreibt. Oder passen sich die Signalbegriffe bei der ÖBB an die LZB-Bremskurven an?

Ich vermute mal, dass auch in Deutschland die LZB als Auslaufmodell gilt und durch ETCS ersetzt wird. Ist ja auch eine mittlerweile etwas überholte Technik, aber wohl das sicherste was man bisher kennt. Hat immerhin in den wohl über 30 Jahren nicht einen Zwischenfall gegeben, bei dem das LZB-System versagt hat (Bienenbüttel würde ich aus den genannten Gründen nicht der LZB zur Last legen).

Carsten

[Roland Ziegler]

Ich vermute mal, dass auch in Deutschland die LZB als Auslaufmodell gilt und durch ETCS ersetzt wird. Ist ja auch eine mittlerweile etwas überholte Technik, aber wohl das sicherste was man bisher kennt. Hat immerhin in den wohl über 30 Jahren nicht einen Zwischenfall gegeben, bei dem das LZB-System versagt hat (Bienenbüttel würde ich aus den genannten Gründen nicht der LZB zur Last legen).

Schon Köln-Frankfurt sollte ursprünglich mit ETCS (which level?) ausgerüstet werden. Die Entscheidung pro LZB file erst ziemlich spät, nachdem abzusehen war, dass die Marktreife der neuen Technik für die angepeilten Termine nicht gegeben sein würde. Und beim Signalsystem kann man (zumindest derzeit noch) keine Bananenprodukte einsetzen.

LZB ist schon eine überzeugende Geschichte, technisch gar nicht mal so kompliziert, aber, wie Carsten schon schreibt, bemerkenswert zuverlässig. Anfangs gab es Bedenken wegen der mechanischen Empfindlichkeit der Induktionsschleifen ("Linienleiter"). Hab auch mal was über das französische System gelesen (bzw die Systeme), das nach ganz anderen Prinzipien funktioniert, vermutlich im Buch von Pachl, oder in einem seiner Artikel. Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, ist LZB sperrzeitenmäßig effektiver, erkauft mit höherem Aufwand bei der Streckenausrüstung.

Nun, ETCS wird das alles wieder ändern. Nur mag ich nicht ganz glauben, dass eine solche Umrüstung netzweit und in überschaubaren Zeitrahmen erfolgen soll. Oder hat die ÖBB im Lotto gewonnen bzw. einen bisher unbekannten Finanztopf in Brüssel entdeckt?

[Jan Friedrich]

In Deutschland werden ja einige wenige Strecken mit der "erweiterten" LZB ausgerüstet, nennt sich dann CIR Elke und hat keine
Festen LZb-Blöcke mehr. Der LZB-Block ist eben der vorrausfahrende Zug, auf den bis min. 800 herangefahren wird.
Ich meine aber gehört oder gelesen zu haben, dass CIR Elke schon Ausbaustufe 1 (von wievielen) des ETCS ist.

[Carsten Hölscher]

CIR-Elke war ein einmaliger Versuch auf der Oberrheinstrecke, diese Technik wird nicht weiterverfolgt, dafür gibt es ja dann ja das europa-einheitliche ETCS.

Ich gehe davon aus, das ETCS nach Betriebsertüchtigung zunächst nur bei Neuausrüstung von Strecken zum Einsatz kommt.

Carsten

[Andreas Karg]

Und was packen die dann in den Münchner Stammstreckentunnel rein? Nur LZB alleine? Ich dachte, die würden da ELKE reintun, weil doch grade DAS den Vorteil der erhöhten Zugkapazität böte, weil die Signalblöcke quasi mobil sind.

[Carsten Hölscher]

das mag sein, diese S-Bahn-LZB zähle ich irgendwie nie zu den "richtigen" LZB-Strecken....

Carsten

[Roland Ziegler]

Im Münchner S-Bahn-Tunnel gab es immer wieder Experimente, den Durchsatz zu erhöhen. Ich erinnere mich an eine Exkursion zu studentischen Zeiten 1982, um den Stand der Technik zu bewundern. Wenn ich micht recht erinnere, ging es damals auch um variablen Blockabstand, verbunden mit einer Art Vorläufer AFB (die wohl schon so hieß) .

OT: Außerdem erinnere ich mich, dass unser IC aus Nürnberg mit 120 005 bespannt war, und im Hbf die Rangierdienste mit E44 abgewickelt wurden, deren Altersbrot. Und natürlich standen in Würzburg noch die E18er vorm Ringlokschuppen und in Laufach warteten E94 auf nachzuschiebende Güterzüge.

[Manfred Kätzler]

@ Carsten und alle anderen ÖBB-Interessierten: Ich habe heute mal in diversen Unterlagen gesucht und bin zum Thema LZB bei den ÖBB fündig geworden.

1. Signalbeachtung: In der ZSB (Zusatzbestimmengen zur Signalvirschrift V2 und Betriebsvorschrift V3) steht folgendes: §3 DV V2 Signalvorschrift/Signalbeachtung: "Die Führerstandsanzeige hat Vorrang vor - der örtlichen Signalisierung (ausgenommen Fahrleitungssignale gemäß § 8 Abs. 2) - schriftlichen Geschwindigkeitsvorschreibungen.

Das heißt nichts anderes als: Selbst bei einem "Halt" zeigenden Hauptsignal darf der Tfzf also, wenn es die Führerstandsanzeige zuläßt, daran vorbeifahren ("Augen zu und durch"). Ein junger Tfzf hat mir allerdings folgendes dazu gesagt: Sollte eine derartige Konstellation vorkommen, wird man entweder durch den Dispo davon verständigt oder es wird vom Lokführer selbst nachgefragt/stehengeblieben. Die Technik ist ja bekanntlich nur so gut, wie derjenige, der sie ersonnen hat bzw. der sie bedient...

2. Im Buchfahrplan ist als V/max in der Geschwindigkeitsspalte generell nur 160 km/h angegeben, die bei Ausfall der LZB zum Tragen kommen. Allerdings steht bei den LZB-geführten Zügen die Bemerkung "Bei LZB-Betrieb V/max 200 km/h" dabei.

Manfred

[Jan Friedrich]

Danke für die Antwort,
sehe ich es richtig, dass der von dir beschriebene (österreichische) LZB-Betrieb ähnlich (um nicht zu sagen genauso) abläuft, wie der in Deutschland? Führerstandsanzeige hat Vorrang, bei Problemen greift die Betriebsleitung ein. Trotzdem würde jeder Tf bremsen, wenn er ein rotes Signal sieht, trotz anderslautender Führerstandsanzeige

[Manfred Kätzler]

@ Jan: Ich kann mangels unmittelbarer Verfügbarkeit hier im Eck des Bodensees leider nichts über die LZB-Vorschriften der DB sagen. Ich meine aber, daß es im Blut jedes Lokführers sein sollte, bei einem eigentlich zweifelhaften Signal anzuhalten. Ich persönlich hätte ein ungutes Gefühl, wenn ich nicht zuerst mit einem Fdl/Dispo gesprochen hätte. So sieht das auch ein Freund (jener junge Lokführer, mit dem ich heute diskutiert habe): Er würde, wie viele andere auch, stehenbleiben...

Manfred

[Carsten Hölscher]

Danke für die Recherche Manfred. Ich sehe das auch so, dass es dem deutschen Verfahren entspricht (ist auch ganz gut, dann erübrigen sich evtl. Wünsche nach speziellen Zusi-ÖBB-Routinen ).

Die Geschichte mit der Dunkelschaltung hat nur Sinn, wenn sich nie oder nur selten Loks ohne LZB auf die Strecke verirren. Das ist is D nur auf den "richtigen" Neubau-SFS der Fall. Die Ausbaustrecken laufen ja im Mischbetrieb und dort dürfe es die engere LZB-Blockteilung meines Wissens nicht geben (Lehrte-Oebisfelde fällt mir gerade als Gegenbeispiel ein, aber da wurden die Nahverkehrszüge ja extra mit LZB ausgerüstet). Das ist vermutlich auch der Grund, warum es die Dunkelschaltung bei der ÖBB nicht gibt.

Carsten

[(Ar-) T-Rex]

Nun, vom juristischen Standpunkt möchte ich nach gründlicher Überlegung folgendes dazu sagen, wobei das natürlich nur für den Bereich der ÖBB gilt:

Die Zusatzbestimmungen zur Betriebsvorschrift und zur Signalvorschrift ergänzen die V 2 und die V 3. (Ich schrieb oben, daß ich nicht auschließen konnte, daß es eine ZSB zur LZB gibt; leider habe ich sie - derzeit - nicht. Manfred!!!!!)

Wir haben hier auf den ersten Blick zwei divergierende, sogar einander widersprechende Bestimmungen. Einerseits bestimmt die V 3, daß die Signalbeobachtung und -befolgung vom Führer des führenden Tfz immer durchzuführen ist (§ 65 Abs 1 DV V 3); zweitens hat die Führerstandsanzeige grundsätzlich Vorrang vor den örtlichen Signalen (ZSB ...).

In bezug auf die Geschwindigkeit ist das anerkannt: als Fahrplanhöchstgeschwindigkeit sind grundsätzlich 160 km/h angegeben, ebenso wie als Streckenhöchstgeschwindigkeit 160 km/h signalisiert sind; trotzdem fährt man im LZB-Betrieb 200.

Wenn man nun - in Hinblick auf die "bunten Signale" - unterstellt, daß die Führerstandsanzeige in Wirklichkeit eine Führerstandssignalisierung darstellt, dann kann man dem o. a. Widerspruch ausweichen, indem man sagt, daß die Beachtung und Befolgung der "Führerstandssignale" die Beachtung und Befolgung der Streckensignale derogiert (hintanstellt).

Gemäß § 3 Abs 4 DV V 3 ist das oberste Gebot für alle Mitarbeiter des Betriebsdienstes die Sicherheit der anvertrauten Menschen und Güter, somit des Bahnverkehrs. Gemäß Abs 5 leg.cit. haben alle Mitarbeiter gemeinsam danach zu trachten, Unregelmäßigkleiten zu verhindern oder zu beseitigen. Gemäß § 2 Abs 7 DV V 2 sind Signale, die nicht eindeutig sind oder nicht eindeutig wahrgenommen werden (oder sich widersprechen), in bedenklichem Sinne aufzufassen ("zweifelhafte Signale").

Damit wird die Rechtslage aber wieder zurechtgerückt:

Sollte gemäß dieser Vorschriftenlage daher eine Nichtübereinstimmung zwischen LZB-Führerstands- und Streckensignalisierung bestehen, geht die jeweils "bedenklichere" Signalisierung vor; dh, der Tfzf hat das einschränkende Signal zu beachten.

Sollte er das nicht tun, so trifft ihn die volle Schuld an den Folgen, und JEDES österreichische Gericht wird ihn - je nach den Auswirkungen eines allfälligen Unfalls - wegen Gefährdung der körperlichen Sicherheit, fahrlässiger Gemeingefährdung, fahrlässiger Körperverletzung oder fahrlässiger Tötung unter besonders gefährlichen Umständen verurteilen und bestrafen und ihn in Kostenersatzansprüche verfällen.

So sieht es jedenfalls
Arthur

[Manfred Kätzler]

@ Arthur: Du bekommst in Kürze elektronische Post von mir. Wird dann etwas umfangreicher sein, ich habe dann diverse Dokumente für Dich...

Manfred

[David Seemayer]

So jetzt bin ich auch wieder einmal dabei, schließlich ist die z.Zt. einzige österreichische LZB-Strecke quasi meine Haus- und Hofstrecke.

Die ersten LZB-geführten Züge waren damals (ca. 1993/94) EC mit DB 103, die ÖBB selbst hatte damals noch keine LZB-Loks. Die letzte Lieferserie der 1044 (255-290, ausgeliefert 1993-95) wurden mit LZB ausgerüstet.
Normalerweise wird höchstens mit 160 km/h gefahren (außer bei Verspätung), weil die Fahrzeitersparnis sehr gering ist, wärend der Energierverbrauch sehr hoch ist.

Übrigens hab' ich vor einiger Zeit (2-3 Jahre) auf der HP des Infrastrukturministeriums etwas über einen Entwurf für eine Eisenbahnverordnung oder so gelesen und da war auch die Führerstandssignalisierung erwähnt. Mir viel auf, dass explizit geschireben stand, dass innere und äußere Signalisierung gleichberechtigt sind. Leider kann ich mich nicht mehr genau daran erinnern und finden tu ich auch nichts mehr.

David